Снова побывал в музее 21 марта 2019 года. Теперь это уже не «Музей  ретроавтомобилей», а музей «Московский транспорт».  В 2016 году в результате объединения музеев сюда переместилась коллекция городского транспорта ГУП «Мосгортранс».

Что изменилось в музее за прошедшие годы?  Экспозиция пополнилась коллекцией автобусов. В то же время, теперь здесь нет мотоциклов и самодельных автомобилей, стоявших в залах музея девять лет назад. Изменилась и цена билета. Теперь посетителям, не имеющим льгот, нужно заплатить за вход 400 рублей.

Как и во время прошлого посещения музея, фотографировал не все подряд, а только то, что показалось мне наиболее интересным.

Начну с автобусов.

Перед нами довоенный ЗИС-8, собиравшийся на базе грузовика ЗИС-5 с удлиненном шасси. Начали выпускать этот автобус в 1934 году. В московских автопарках он продержался до начала 50-х годов.

Послевоенный ЗИС-154. Выпускался в 1946 – 1949 годах.

Следующая модель завода – ЗИС-155 (1948 – 1957гг). Что несколько непривычно, ЗИС-155 был не более совершенной, а более упрощенной моделью по сравнению с ЗИС-154. Карбюраторный двигатель ЗИС-155 обладал меньшей мощностью, чем дизель у ЗИС-154. В автобусе несколько уменьшилось число мест для сидения. Зато, продержавшийся на конвейере около девяти лет, ЗИС-155 можно было встретить на московских улицах даже в конце 60-х годов. (Сам помню!) Правда не на маршрутах, а в качестве служебного транспорта предприятий и организаций.

Этот «гибрид» довольно редкая машина. Перед нами ЗИС-155, капитально отремонтированный на заводе АРЕМКУЗ.

При ремонте активно использовали детали от более поздней, 158-й модели, в результате чего автобус приобрел несколько необычный вид.

Хорошо известный мне с детства ЗИЛ-158 (1957 – 1961гг).

В отличии от последующей модели, ЛИАЗ-677, сиденья у ЗИЛ-158 были двухместные и с левой и с правой стороны. Когда народу в автобусе было не очень много, это было удобно – любой пассажир мог усесться. Но в часы пик пробираться по узкому проходу между сиденьями было сущим мученьем.

Весьма редкий экспонат – пассажирский прицеп 2-ПН-4 к автобусу ЗИЛ-158!

Хотя, как следует из пояснительной таблички, такие прицепы были изготовлены заводом АРЕМКУЗ в количестве 50 единиц и находились он в эксплуатации до 1964 года, не припомню, чтобы я встречал их на московских улицах. Рейсовый двухэтажный троллейбус на Цветном бульваре (13 или 31 маршрут) помню, трамвайные вагоны со сдвижными дверьми между салоном и площадками (как в электричке) на Семеновской площади помню, а вот автобусный прицеп – увы! Видимо, по малолетству просто не обратил на него особого внимания, даже если и встречал где-нибудь.

Вновь возвращаясь к послевоенный годам, необходимо отметить еще один редкий экспонат музея – автобус АКЗ-1 выпускавшийся  АРЕМКУЗом в 1947 – 1948 годах. Всего было сделано около 80 таких машин. При их изготовлении использовали кузова или их фрагменты довоенных автобусов ЗИС-16 и шасси недавно освоенных в производстве грузовиков ЗИС-150. Обладающие деревянными кузовами АКЗ-1 в сыром московском климате служили недолго – около пяти лет. Почему вместо выпуска АКЗ-1 нельзя было выпускать больше автобусов ЗИС? – Не знаю. Возможно, ЗИС и так имел напряженную производственную программу, а на АРЕМКУЗе имелись свободные производственные мощности. Но это не более чем мое предположение.

И, наконец, курортный автобус ЦАРМ «Рица»!

Автобус выпускали Центральные авторемонтные мастерские Сочинского автоуправление в 1955 – 1962 годах. Использовали шасси грузовика ГАЗ-51, на которое ставили оригинальный деревянный кузов.

Встречал я такие автобусы в начале 60-х годов в окрестностях Сухуми. Причем, всегда со сложенными тентами. Видимо, устанавливали их только в случае дождя, а от солнца прятаться считали ненужным.

Троллейбус в музее всего один. Но зато это грузовой СВАРЗ Тг-3, выпускавшийся Сокольническим вагоноремонтным заводом с 1963 по 1970 годы.

Помимо электродвигателя троллейбус имел двигатель внутреннего сгорания, что давало возможность троллейбусу передвигаться и в тех местах, где не было контактной сети.

Еще один представитель общественного транспорта – грузопассажирское такси ГАЗ-51р.

Не знаю, сколько таких модификаций грузовика ГАЗ-51 было выпущено, но 60-х – 70-х годах в Москве они встречались весьма часто. Пишут, что в провинции эти грузотакси были также очень популярны.

Перед нами машина внешне сильно напоминающая ГАЗ-51, но несколько «подросший».

Это УралЗИС-355М, выпускавшийся на Уральском автомобильном заводе в городе Миасс Челябинской области. При создании автомобиля использовали нереализованный проект – кабину грузовика ГАЗ-52, проектируемого на Горьковском автозаводе. Всего было выпущено почти 200000 УралЗИС-355М! Поставляли их преимущественно в Сибирь, на Урал и Дальний Восток.

А теперь про легковой автопром.

Отрадно, что коллекция экспериментальных «Москвичей», которой я уделил немало внимания в отчете 2010 года, из музея никуда не делась.

Но вот в прошлый свой визит я почему-то прошел мимо этого «Москвича». Может, и не было тогда такого автомобиля в музее, а может он стоял с опущенным капотом. Взгляните! Вместо двигателя аккумуляторы. Это «Москвич-2335-Е1» с электроприводом. Запас хода автомобиля на одной зарядке батарей составлял около 100 км.

Расскажу о некоторых иномарках (весьма хаотично, снимал только то, что понравилось).

Наибольшее впечатление на меня произвел Форд-Меркурий 1950 года выпуска.

Фантастическим формам кузова вполне соответствовала и начинка автомобиля – V-образная восьмерка мощностью 320 л.с. разгоняла автомобиль до 230 км/час.

Еще один послевоенный красавец – Бьюик Специал Ривера 1956 года.

Середина 50-х годов – золотой век больших американских автомобилей, время формирования аэрокосмического или плавникового стиля. Машины «мчались», даже когда стояли на месте. Идея придать автомобилю самолетные черты родилась у руководителя отдела дизайна и цвета Дженарал Моторс, Харли Эрла, после посещения авиабазы, где он увидел двухмоторный истребитель Р-38.

Бентли С1 Континенталь 1955 – 1959 годов выпуска. 178 л.с., «максималка» до 190 км/час.

Серия «S» положила начало производство в Англии моделей-близнецов под марками Ролс-Ройс и Бентли, как например Бенли С-1 Континенталь и Ролс-Ройс Серебряное облако 1. При полном отсутствии технических различий Бентли подчас оказывался почти вдвое дешевле, внешне повторяя стиль и силуэт Ролс-Ройс, исключая лишь некоторые детали – например, решетку радиатора. Роли были распределены так – Ролс-Ройс считался автомобилем для босса, сидящего сзади, а Бентли - для состоятельного человека, готового самостоятельно сесть за руль.

Как ни упомянуть хоть один Кадиллак! Например, серии 60, 1940 года выпуска.

К началу 40-х годов слава этих автомобилей достигла того уровня, что люди, хваля какую-нибудь вещь, говорили: "Да-а, это настоящий кадиллак!".

Еще одна модель знаменитой марки - Кадиллак серии 62-1, 1940 - 1941 годов выпуска.

Продолжаем движение в глубь времен, к довоенным годам.

Перед нами Ролс-Ройс Фантом 1 1929 года выпуска. Автомобиль для монархов и «сильных мира сего».

Кстати, накопотная фигурка Ролс-Ройса называется «дух экстаза».

Выше шла речь о престижных и дорогих зарубежных легковых автомобилях. Но есть в музее и иномарки, рассчитанные на массовый спрос. Например, это Форд-А. Автомобиль, сыгравший большую роль в развитии советского автопрома.

В 1929 году было подписано соглашение между ВСНХ СССР и фирмой «Форд» о строительстве крупного автозавода в Нижнем Новгороде. На автогиганте стали производить легковые автомобили ГАЗ-А – лицензионные копии автомобиля Форд-А.

В заключение отмечу следующее. На мой взгяд, музей за прошедшие годы стал интереснее. При сохранении основных экспонатов, представляющих советский и зарубежный автопром, добавилась коллекция отечественного общественного транспорта. Пожалуй, массовому посетителю это более значимо, чем появление в музее еще какой-либо редкой и дорогой иномарки.  Воспоминания детства, однако!   :о)