Халява – извечная мечта Человечества. «Топтать ноженьки» не нравилось никогда, и сначала приручили животных, чтоб возили на себе, затем изобрели колесо, «познакомили» животных с колесом. Стало легче, но лень – Великий двигатель прогресса – толкала дальше. Два следующих изобретения – педали и мотор сделали людей независимыми, а транспортные средства более демократичными. Отметим дату – полста союзу мотора и педалей в СССР…

Справедливости ради отмечу, что велосипеды с моторчиками производили в СССР и ранее, но это было явление не масштабное. Были и автомобили, но уж больно они сложны и дороги. По крайней мере, так казалось в 60-х годах прошлого века в такой социально небогатой стране, как СССР. Это сейчас старшеклассники и первокурсники понтуются на дорогих иномарках, а тогда руководители заводов и фабрик годами стояли в записи на машины. Широким массам авто было недоступно, да и стоило ли отвлекать их высокие порывы в деле строительства коммунизма на накопительство и все проблемы, связанные с обладанием 4-колёсного агрегата? К тому же на массовую автомобилизацию тогда ещё было жаль ресурсов: у нас за «Железным занавесом» первым делом были ракеты, самолёты и прочая оборонка. Проще было дать лёгкое моторизованное средство – мопед, пусть ездят и ни о чём не думают.
 

Именно таким путём повела Партия (кто не знает – КПСС), открыв в начале 1960-х эру мопедов. На прошедшем в 1961 году XXII съезде КПСС утвердили Программу, согласно которой в ближайшие годы должно быстро увеличиться производство мопедов и мотовелосипедов (кстати, автомобили тогда не относили к ТНП – товарам народного потребления).
А вообще, велосипеды с подвесными моторчиками появились в России еще до революции 1917 года, например «Мото-Рев Дукс» (Moto-Reve Dux). В раму обычного велосипеда устанавливался 4-тактный двигатель рабочим объемом около 250 см³, развивавший мощность 1,2-2 л.с. Понятно, что при таких показателях 50-кубовые модели никто не строил и всерьёз не рассматривал. Позже на Харьковском велосипедном заводе с 1932 года выпускался моторчик «Украина» (2Т, 118 см³), но их сделали немного и я, например, их не встречал. Более масштабным был выпуск в Киеве после Великой отечественной войны модели К-1Б (1946-52 гг.). Этот архаичного вида аппарат, с параллелограмммной вилкой, «сухой» рамой и «грушей» в роли звукового сигнала имел велосипедный педальный привод. Фактически это был мопед, только в то время термин ещё не вошёл в употребление. Моторчик – довоенный Sachs (98 см³, 2,3 л.с., 2 передачи) был получен от немцев по репарации. Конструкция мотора «Киевлянина» на момент начала выпуска на КМЗ была дремучая – дефлекторная продувка, 18-мм разборные свечи, очень слабое магдино.

В начале 1954 года один из сибирских «почтовых ящиков» начал производить моторчики «Иртыш». Они являли собой точную копию немецкого двигателя ILO модели F48. Очень интересна его конструкция: он столь узок, что умещался между шатунами педалей, под кареточным узлом велосипеда. Мотор – первый «полтинник» в СССР «выдавал» 0,8 л.с. при 3000 об/мин и весил всего 7,2 кг. Он приводил в движение заднее колесо не ремнем, а фрикционным роликом, прижимавшимся к покрышке заднего колеса. Хотя очевидцы его описывали, как крайне ненадёжный, поражал ряд оригинальных решений, а главное – высочайшее качество литья. Не надо было быть «шпиёном», чтобы установить – это дело рук авиапроизводства. И правда – его выпускали несколько лет на Омском моторостроительном заводе им. Баранова.

Но истинно великую роль в моторизации велосипедов сыграл украинский самодельщик Филипп Прибылой. Точнее, самодельщиком он был по жизни и построил несколько своих конструкций. Эпохальный мотор Д-4 он разработал в 1953 году, когда Филиппа Александровича взяли в КБ Харьковского велозавода. Уникальность конструкции состоит в том, что за всю историю советского Мотопрома это был один из двух оригинальных моторов, не содранный с каких-то западных прототипов (вторым стал мотор зидовской «Птахи», об этом будет во 2-ой части). Моторчик имел так называемую V-образную схему крепления – чтобы разместиться в раме классического велосипеда (а иных в то время не было). Его интересная особенность – подача горючей смеси в картер происходила через пустотелую шейку коленчатого вала, по сути, являвшуюся цилиндрическим золотником и обеспечивавшим несимметричные фазы газораспределения. Ещё особенность – «сухое» 2-дисковое сцепление и первичная шестерённая передача, агрегат вообще не требовал масла во-внутрь.

Мотор получился удачным, выпускался с 1956 года в больших количествах на Ленинградском «Красном Октябре» вплоть до начала 21 века, причём сегодня его можно встретить в виде китайских клонов! С 1960 по 1966 годы, когда головной завод не справлялся со спросом, его также производили в Коврове на КМЗ (эти двигатели обозначались Д-4К). Всего, по статистике «Красного октября», изготовили около 11 млн. штук. Д-4 и последовавшие модификации (финальной была Д-8М) устанавливали не только на велосипеды, но и на легкие мопеды Рижского, Львовского, Минского и Пензенского заводов. Двигатель и сам мопед получили в народе ласковые прозвища «дэшник», «газулька», «дырчик» (кстати, по последнему названию назван любопытный сайт фанатов www.dyr4ik.ru). На ходу он был резв по тем временам – на хорошем велосипеде удавалось разгоняться до 50 км/ч (а гоночные капотированные аппараты, как утверждали свидетели, вообще разгонялись до сотни). В детстве у меня был велосипед с таким мотором одновременно с мопедом «Рига-4» (о котором будет ниже), так вот – на длинных прямиках я обгонял товарища на мопеде.
В 1958 году в игру включился другой крупный производитель на Украине – Львовский мотозавод (ЛМЗ). Там начали изготовление мотовелосипедов В-901 и более продвинутого В-902, а позже МВ-042 «Львовянка», модели оснащались «дэшками».

Однако не следует идеализировать конструкцию – хотя мотор был компактным, его мощность была невысокой (от 0,8 до 1,2 л.с.). Передача была всего одна, а запуск осуществлялся с ходу. Но самым неудовлетворительным был крайне слабый генератор – около 4 Вт на последних модификациях, а на первых световой обмотки вообще не было и использовалась велодинамка. Поэтому фактически все модели были плохо приспособлены для городской езды, а в тёмное время суток вообще опасны.
Началом эпохи полноценных мопедов (термин расшифровывался как МОтор+ПЕДали) в СССР следует считать 1961 или 1962 год, когда «пошли» аппараты с 2-скоростными моторами. Сомнения в дате вызвано тем, что в 1961 году на Рижском мотозаводе (РМЗ) «Саркана Звайгзне», что переводится как «Красная звезда», в самом конце собрали лишь пару десятков машин – так было принято для «галочки» и чтобы премии получить). И то с привезёнными из ЧССР двигателями Jawa 50 typ 552. А в 1962 году пошёл поток – выпустили более 20 000 машин. А сами работы начались в конце 50-х – сначала вместе со специми из ВНИИМотопрома (Серпухов) собрали четыре опытных «Спридитиса» (Spriditis по латышски – «Мальчик-с-пальчик»). Аппарат получился красивый, но в серию пошёл не он, а более приземлённая «Рига-1». Дизайн первого советского мопеда не копировал чешский прототип Jawa Stadion S22. У чехов взяли лишь мотор, а конструкция больше тяготела к модели Simson из другой страны соцлагеря ГДР.

Кстати, копая историю обнаружил, что и конструкторы ЧССР не были первопроходцами – они в свою очередь передрали двигатель у немцев (Sachs), его в начале 1950-х широко использовали разные европейские компании.

Короткорычажную вилку сменила более прогрессивная телескопическая, а в задней подвеске вместо резиновых упругих элементов появились пружины. Чехи передали конструкторскую документацию на Литовский велосипедно-моторный завод «Вайрас» в г. Шауляй, который на долгие годы стал №1 в СССР по моторам-«полтинникам». Первый двигатель был Ш-50 (1,5 л.с. при 4200 об/мин), у него было «мокрое» сцепление на коленчатом валу, запуск при помощи педалей. Этими же педалями осуществляли и торможение заднего колеса, а скорости (2 передачи) переключались поворотной левой рукояткой на руле.

Честно говоря, по моему ощущению, чехи схитрили – скинули «Большому брату» (так за глаза называли в соцлагере СССР) устаревшую конструкцию, а сами тем временем переключились на свою разработку – более продвинутый двигатель Jawa 50 typ 550 с горизонтальным цилиндром, кик-стартером и 3-ступенчатой КП. Эти машины (например, Jawa 555, Mustang) были популярны в Европе вплоть до середины 80-х, но в СССР никогда не продавались. Правда, к нам «закидывали» моторы отдельно – их применяли картингисты, а также при небольших доработках ставили в ходовку совкопедов. Один из таких двигателей поставил и я в 1973 году в «Ригу-4» и был очень доволен – мопед бежал «70» без проблем.
К слову, 1962 год славен другим событием: в Японии появилась Honda Super Cub с революционным 4-тактным мотором и электрозапуском. По иронии судьбы эта модель придет через 44 года в Россию, переживя всех «шавок» и позже «вэшек». Причем придет из Китая, страну куда из СССР долгое время скидывали устаревшие технологии, например грузовик ЗиС-150 или мотоцикл М-72.
Первый советский мопед «Рига-1» действительно "распечатал" рынок, и следующие модели и модификации следовали каждые 2-3 года. Шауляйских моторов на два завода в стране не хватало, подключили ковровчан и первый «настоящий» мопед МП-043 «Верховина» (1966 год) получил мотор Ш-51К. Львовские мопеды до 1982 года назывались «Верховинами», последовательно росли их порядковые номера, вплоть до №7, увидевшего свет в 1981 году.

Если сравнивать модели тех лет, РМЗ и ЛМЗ шли, как говорится, «ноздря в ноздрю», и с точки зрения потребителя различались мало. Хотя рижане больше выкладывались, экспериментирую с дизайном и пытаясь усовершенствовать мопеды. Однако, как говорится «гора родила мышь» – большинство плодов НИРа шло в корзину. Так к 1966 году подготовили «Ригу-6» с более мощным 3-скоростным двигателем, а гоночный СЗ-50 с 5-скоростной КПП развивал 6,5 л.с. и разгонялся на трассе до 105 км/ч.

У серийных машин в духе времени менялся дизайн: 19-дюймовые шины первых моделей уступили место 16-дюймовым (кстати, аналогичное уменьшение колёс произошло и на мотоциклах), сиденье отходило от велосипедного вида «лягушек» до вытянутых полуторных подушек. Округлые формы тоже уступали место прямым линиям, внешне мопеды конца 70-х стали смыкаться с мотоциклами, особенно когда в конце 70-х исчез проём между баком и сиденьем.
Светотехника была неплохой для того времени, и мощности маховичного магдино в 18 Вт (при 6 вольтах) хватало. Правда регулировать и чистить контакты зажигания через узкие прорези ротора было сущее мучение.

С 1965 года выпускался желтый мопед «Рига-3» с модернизированным мотором, измененными формами облицовок и бензобака. Через четыре года его сменила «Рига-4» – машина, ставшая основой семейства, выпускавшегося двадцать лет: модели с индексами «12», «16» и «22».

С 1965 года производителей прибыло - Пензенский велосипедный завод им. Фрунзе (ЗиФ) начал выпуск мотовелосипеда 16-ВМ. По техническому уровню эти мотовелики уступали изделиям РМЗ и ЛМЗ, но были дешевле и бездефицитны. Более всех известна модель ЗиФ-77 с характерным расположением бака под рамой. История пензенских мотовелосипедов менее всего известна – там особо не заботились о дизайне, новведениях и спортивном применении. По иронии судьбы, «зифы» пережили своих конкурентов и последнюю модель ЗиФ-20 можно было купить в 2001 году.

А тем временем в «золотых семидесятых» Советские люди годами стояли в очередях за автомобилями, а «тяжелые» мотоциклы с коляской. "ИЖи" и "Явы" тоже были в остром дефиците. Купить же мотовелосипед или мопед можно было относительно свободно, да и их стоимость составляла примерно месячную зарплату квалифицированного рабочего. Неудивительно, что мопеды пользовались устойчивым спросом, их штамповали сотнями тысяч в год. Только в Риге в 1970 выпустили 300 000 мопедов, а в 1975 – 341 000. Сегодня такие масштабы производства давно забыты не только в России, но и в Европе, разве что китайский мотопром может конкурировать с этими цифрами...

К середине 1970-х стала ощутима «дремучесть» шауляйского двигателя. Если ещё десятилетие назад в Европе было полно конструкций с моторами такого вида, то тут даже в странах соцлагеря их не осталось. Так «Балкан-50» (НРБ или Болгария) выдавал 3,3 л.с., применялась 3-скоростная КП, максимальная скорость 65 км/ч при сухом весе 65 кг. У «Мобры» (СРР или Румыния) было 4,0 л.с./7000 об/мин, 4-скоростная КП, максимальная скорость 67 км/ч при сухом весе 82 кг. «Ява-50» М20 (ЧССР) – 49,8 см³, 4,0 л.с./6500 об/мин, 4-скоростная КП, максимальная скорость 65 км/ч при сухом весе 65 кг. И, наконец, «Симсон-Шпербер» (ГДР) – 49,6 см³, 4,6 л.с./6800 об/мин, 4-скоростная КП, максимальная скорость 75 км/ч при сухом весе 80 кг. Поэтому наша «шавка» со своими 2,2 л.с. и 2-ступенчатой КП совсем «не катила». Но другого выбора не было…
Правда, была попытка сделать прорыв, выпустив вариаторый мопед. В 1974 году во Львове и Львовской области продали пару сотен ЛМЗ-2154 под названием "Автоматик" (за основу взяли серийную "Верховину-4"). Конструкция была отработана ВНИИМотопромом и испытана на мопедах "Селена". Стоила новинка чуть дороже обычного мопеда – 205 руб. по сравнению со 183. Хотя "Автоматик" понравился и особых нареканий не было, в серию он так и не пошел.

Ещё одна «карманная революция» случилась в 1977 году: «Рига-16» впервые получила двигатель с кик-стартером и стала называться не «мопед», а «мокик». Впоследствии от педалей отказались и на ЛМЗ.

В 1978 году на конвейере львовского мотозавода приветствовали двухмиллионный мопед, рижане ещё раньше перевалили через этот рубеж. «Верховина-6» экспортировалась в ПНР, ЧССР, ВНР, НРБ, республику Бангладеш, Афганистан и другие страны мира. В те годы с конвейера сходило свыше 220 тысяч «верховин», в том числе модификации для кросса и спидвея.

С 1981 года пошла бесконтактная система зажигания (сначала при 6 В) с БКС (двигатель Ш-62), в 1986 модернизировали двигатель – теперь у В-501 появилось ножное управление коробкой передач. Такими моторами оснащали новое львовское семейство мокиков, именуемое «Карпатами». Внешне они разительно отличались от прежних машин – теперь походили на небольшие мотоциклы. Бак у «Карпат» формой напоминал «пэ-эсовский», т.е. легендарного оспортивленного мотоцикла ИЖ-ПС.

А «Саркана Звайгзне» в 1983 году открыла новый класс на 10-дюймовых колесах – мини-мокики. Первую модель назвали «Мини», у нее регулировались руль и сиденье по высоте. Вначале не было задней подвески, потом поставили пару амортизаторов. Весил мокик всего 50 кг и со сложенным рулём входил в багажник автомобиля.

Продолжением темы мини-мокиков стало семейство, у которых и имя, и дизайн были крайне привлекательны. Речь идёт о «Стелле», причём говорили, что так звали дочь главного конструктора. Не берусь это утверждать, но аппараты рекламировала действительно симпатичная девушка в минимальных нарядах.. Немаловажно, что с 1989 года мокики стали комплектовать чешскими моторами от «Явы» модели Babetta. Хотя выигрыша по мощности не получилось (2,1 л.с., «максималка» до 40 км/ч), но зато трансмиссия была автоматическая 2-ступенчатая. Современными были система зажигания, мотор работал тише и экономичнее (брал 1,9 л «на сотню»), недаром он был популярен в Европе. Выпуск «Стелл» был невелик, в 1989 году 6 тысяч штук – по количеству поставленных моторов. При этом половину экспортировали в Чехословакию, чтобы рассчитаться за двигатели.

В 1987 было запущено новое «молодёжное» семейство на базе мокика "Дельта" (РМЗ-2.124), у которой бак, как и у Львовских «Карпат», «сросся» с сиденьем. Дизайн вышел действительно классным. Выпускалось четыре исполнения: "стандарт", "турист", "спорт" и «люкс», которые различались оснащением и отделкой. Подготовили партию экипажной части «Дельт» под двигатели "Мотобекан" для поставки в Тунис. Назвали мопеды «Афро», изготовили 5000 комплектов.

Наконец в пятилетке 1986-1990 гг. случилось то, что давно должно было случиться – разразился мопедный кризис. Впрочем, не только мопедный – лихорадило всю социалистическую систему, в воздухе пахло развалом СССР. Львовские и рижские машины лишились сбыта, производство резко упало, были даже периоды, когда останавливали конвейеры. Кризис, как и война – дело ужасное, но это и лучшее средство для оздоровления экономики. Так случилось и с нашей мопедной промышленностью – следующие десятилетия были очень бурными и захватывающими. Они породили массу оригинальных моделей, наконец была разрушена монополия двух устаревших моторов. Но об этом – во второй части материала…

Материал не претендует на 100-процентный охват всех моделей мотозаводов, указанные даты не всегда достоверны, поскольку нередко разнятся у разных источников. При подготовке материала использованы архивные фото автора, публикации в «Энциклопедии мотоциклов» (изд-во «За рулём», 2003 г.), в журналах «За рулём», «Мото», «Мотоэксперт». А также материалы с сайтов www.motori.ua, http://rusmoped.ucoz.ru, www.dyr4ik.ru www.mopedmuseum.ru, http://cyclemaster.wordpress.com .

Продолжение: Полвека союзу мотора и педалей Часть 2.