Ездили 28 ноября 2020 года на машине моего нового товарища по туристическим поездкам – Алексея. Чтобы место в машине зря не пропадало, компанию нам двоим составил друг Алексея, Василий. Он опытный мотолюбитель, совершавший «мотодальнобои» по Западной Европе.

Впрочем, полагаю, читателя больше интересует мотомузей, чем наша компания. Извольте, перехожу к музею. Официальное его название Тульский Музей «Мото-Авто-Арт», хотя я не совсем понимаю, причем здесь «Авто». Забегаю вперед, скажу, что автомобилей в музее Зякина мы не видели, за исключением «Запорожца» 965-й модели в «рок энд рольной» раскраске и мотоколяски «Кинешма». Однако, и ехали мы отнюдь не к автомобилям, а к мототехнике. Как сказано на официальном сайте музея, сегодня музей обладает уникальной, самой полной в мире коллекцией мототехники производства Тульского Машиностроительного завода, а также многими другими редкими экземплярами. Основатель Тульского мотомузея – Леонид Павлович Зякин, он же и хранитель, и экскурсовод и реставратор.

Музей Зякина напоминает замок.

 

Эксклюзивная дверная ручка - руль от тульского мотороллера.

 

Коллекция музея весьма обширна, поэтому рассказ о ней я разбил на три части: Мопеды, Мотороллеры и Мотоциклы. А еще одна часть, четвертая, о бронепоезде №13 «Тульский рабочий», который мы осматривали на обратном пути в Москву.

Сразу предупреждаю, фотографировал далеко не все. Некоторую технику снять затруднительно, так как стоит она зачастую весьма кучно. А что-то было мне просто не интересно. Например, спортивные мотоциклы. Возможно, что в музее присутствуют весьма редкие модели. Но, увы, я в них ничего не понимаю. Поэтому, фотографировал то, что мне ближе: мопеды, дорожные мотоциклы, мотороллеры.

 

Часть 1. Мопеды.

Начнем с раритетов.

Боюсь ошибиться, но установленный над передним колесом велосипеда моторчик весьма напоминает вспомогательный велодвигатель КП-1 (1936-38) одесского завода «Красный Профинтерн» или его прототип немецкой фирмы «NSU».

 

Один из первых послевоенных отечественных подвесных веломоторов – «Иртыш», устанавливающийся под педальной кареткой велосипеда. Приглядитесь, под кареткой виден цилиндр «Иртыша».

Привод на колесо осуществлялся резиновым роликом, прижимающимся к шине. Двигатель рабочим объемом 48 куб. см развивал мощность 0,8 л.с., что позволяло разгонять велосипед до 30 км/час. Прототип «Иртыша» - двигатель ILO-F48 1948 года.

 

«Киевлянин» К1Б

1945 – 1951 гг, 98 см3, 2,3 л.с., двухступенчатая коробка передач.

 

Сделанная на базе К1Б, предназначенная для инвалидов мотоколяска К1В.

Управление осуществлялось с помощью поворотного рычага, качание которого в вертикальной плоскости управляло сцеплением. Пуск и помощь двигателю при его перегрузке в движении осуществлялись ручными «педалями».

 

Заграничная техника довоенных и первых послевоенных лет.

Немецкий довоенный мотоцикл (мопед) «Miele»  с двигателем Sachs.

 

Послевоенная продукция этого же завода - дамский велосипед с 50-ти кубовым двигателем «MAW». ГДР, начало 50-х годов.

 

Важный этап советского мопедостроения знаменует 1956 год. Сельский конструктор-самоучка (!) Филипп Александрович Прибылой, затратив на работу около 10 лет, создал двигатель Д-4. По сравнению с «Иртышом» и схожими отечественными, а также зарубежными конструкциями, Д-4 смотрелся настолько выгодно, что, например, журнал «Техника – молодежи» назвал его лучшим веломотором мира (К. Пигулевский, Первое место в соревновании с лучшими моторами мира, «Техника – молодежи», №2, 1958).

На фотографии велосипед с двигателем Д-4. Правда, велосипед, скорее, родом из 60-х – 70-х годов прошлого века. Инструментальная сумка на нем точно из 70-х. До этого их делали вертикальными.

 

Перед нами легкие мопеды Львовского мотовелосипедного завода, укомплектованные двигателями Д-4 и его последующими модификациями (Д5, Д-6).

Мотовелосипед В-902. 1960 – 1963.

 

«Львовянка» МВ-042. 1962 – 1965 гг.

 

Следующая модификация – «Львовянка» МВ-042М. 1965 – 1966гг.

Вместо задней вилки с центральной пружиной по бокам начали устанавливать двойные амортизаторы в алюминиевых кожухах.

 

На смену изящной «Львовянке» пришел легкий мопед МВ-044, отличающийся весьма угловатыми формами. 1966 – 1968 гг.

 

МП-045 с усиленной рамой и более изящным бензобаком большей емкости. 1968 – 1969.

 

МП-047 «Тиса». Последний из легких мопедов, выпускавшихся Львовским мотовелосипедным заводом в 1969 - 1970 гг.

 

Продукция Пензенского велосипедного завода имени М.В. Фрунзе.

Мотовелосипеды 16В (1961 - 1963гг), 16В1 (1963 - 1967), 16-ВМ (1967-1972гг). (семидесятые годы).

 

Мотовелосипеды 18 и 18М. (семидесятые годы).

Надеюсь верно разместил фотографии многочисленных модификаций 16 и 18 модели, так как разобраться по внешнему виду, где есть что - довольно затруднительно. К тому же, как сказал мне один весьма опытный мотожурналист, в музее Зякина нет ни одной правильно укомплектованной модели пензенского завода. С другой стороны, Л.П. Зякин говорил нам, что частенько на новые модели ставили комплектующие, оставшиеся от старых моделей. В самом деле, не пропадать же добру.

 

Мотовелосипед ЗИФ-20. 1992 год.

ЗИФ-20 - последняя попытка обновив модельный ряд, продолжить выпуск мотовелосипедов. Мопед комплектовался двигателем Д-8, увеличенным до 5,5 л бензобаком и, даже, китайским механическим спидометром. Увы, попытка действительно оказалась последней. Выпуск мотовелосипедов на заводе был прекращен. Общее количество выпущенных ЗИФ-20 неизвестно. Но вряд ли он было велико. Так что перед нами «музейная редкость».

 

Легкие мопеды Рижского мотозавода.

Мотовелосипеды «Рига-16» (на заднем плане) и «Рига-18».

«Ригу-16» начали выпускать в 1958 году, после чего довольно быстро перешли на выпуск мотовелосипеда «Рига-18» (1958 – 1961гг). Одно из отличий новой модели от предыдущей – передняя вилка с пружинными амортизаторами.

 

Следующая модификация- «Гауя» («Рига-2»).

Мотовелосипед выпускался в 1961 - 1963 годах, отличался изящной рамой и  капотированным двигателем.

 

На смену Гауе пришла «Рига-5» с рамой более простой конструкции, увеличенной емкостью бензобака и двигателем Д-5.

В музее над табличкой «Рига-5» выставлен вот этот мопед, хотя по всем внешним данным это «Рига-7». Так же,  как и мопед, расположенный на заднем плане.

Как ни старался, отличий я найти не смог. Стоят рядом две «семерки». У меня самого есть такая же.

 

«Ригу-7» на конвейере сменила «Рига-11» (1975 – 1983 гг).

Мопед получил более широкие колеса меньшего диаметра, раму хребтового типа и бензобак уменьшенного с 5,5 до 4 литров объема под багажником. Вес мопеда увеличился на 8 кг.

Попытаюсь прокомментировать нововведения. Другие колеса – однозначно лучше для движения по дорогам с плохим покрытием. Рама открытого типа? – Пишут, что конструкция рамы была изменена в расчете на разрабатываемый новый двигатель, имеющий иные точки крепления по сравнению с Д-6. Будем считать, что этот шаг, повлекший увеличение веса и уменьшение прочности рамы – вынужденный. Расположенный над задним колесом под багажником плоский бензобак меньшего объема? На мой взгляд, глубоко ошибочное решение. Во-первых, уменьшение объема бака затруднило заправку на стандартных бензоколонках, где, в те годы, количество отпускаемого бензина было кратно 5 литрам. Во-вторых, по словам владельцев мопедов «Рига-11», при движении на подъем с полупустым баком бензин стекал в заднюю часть бака  (а бензокран был расположен в передней) и мопед глох. В-третьих, бензобак спереди, на мой взгляд, придает дополнительные удобства – делает посадку более слитной с мопедом и, в какой-то степени, защищает водителя от грязи.

Ошибочность решения с переносом бака под багажник, видимо, вскоре стала ясна на заводе, и на модификации «Рига-11-02» бак переместился на прежнее место – между седлом и рулевой колонкой.

С первого взгляда «Ригу-11-02» легко принять за «Ригу-13». Но, всмотритесь, рама-то открытая.

«Рига-13», конечно, тоже была в музее. Но фотографировать ее не стал. Стояла она не очень удобно для съемки. Да и кто не видел «Риги-13»?

 

Тяжелые мопеды Львовского мотозавода

МР-043 (1967 г)

 

МР-046 (1969 г)

 

Внимательный читатель, наверное, уже заметил, что тяжелый львовский мопед МП-043 был унифицирован по ходовой части с легким МВ-044, а тяжелый МП-046 с легким МП-045. Фото многочисленных «Верховин» не привожу, (да уж и не помню, были они в музее или нет?), но, продолжая сравнение легкой и тяжелой техники львовского завода,  замечу, что «Верховине-3» (МП-048) соответствовала «Тиса» МП-047.

Итак, «Верховины», если они и были, я не фотографировал. Но «Карпаты» запечатлел.  

Глушитель и щитки колес у этого мопеда подняты вверх, как у модификации «Карпаты-спорт». Но, у «Спорта» еще должен быть руль с перемычкой и ручка-бугель вместо багажника. Так что же перед нами? Какая-то переходная модификация? Или просто «сборная солянка», гаражное творчество?

 

Пензенский велосипедный завод тяжелых мопедов не выпускал, поэтому перейду сразу к некоторым тяжелым мопедам  Рижского мотозавода.

Первенец серийного производства – «Рига-1» (1961 г).

 

«Рига-3» (1965 г)

 

«Рига-4» (1970 г)

 

«Рига-12» (1974 г)

 

Уже после прекращения выпуска мопедов во Львове, Пензе и Риге, в 1994 году ГУП Ленинградский Северный завод” (ЛСЗ) освоил выпуск мопеда 1.415 «Пегас».

«Пегас» был мопедом классической компоновки с запуском двигателя педалями велосипедного типа, одноцилиндровым двухтактным двигателем без коробки передач, передней телескопической вилкой и задней подвеской с качающимся блоком двигатель-трансмиссия. На мопед устанавливали двигатель Д-14 объемом 45 куб см и мощностью 1,8 л.с. Максимальная конструктивная скорость «Пегаса» была 40 км/ч.

 

В 2002 году для “Пегаса” был приобретен индийский двигатель Ankur CM-50 имеющий автоматическое центробежное сцепление. Двигатель имел объем 49 куб. см и развивал мощность 2,4 л.с., разгоняя мопед до 50 км/час. Полученная модификация получила название «Пегас-31».

 

А в 2005 году был выпущен «ПЕГАС-33» с кикстартером.

 

Еще один постсоветский мопед, творение «Ижмаш-Мото», Иж-2.673 «Корнет»

На мопед был установлен двухтактных двигатель ВП-50 с четырехступенчатой коробкой передач. Тормоза и переднего и заднего колеса были дисковые. Выпускался «Корнет» с 2001 года по 2004 год. Хорошо помню, как впервые увидел этот мопед в начале нулевых годов в московском магазине "Зенит". На фоне других выставленных в магазине мопедов «Корнет» смотрелся весьма выигрышно, гораздо больше напоминая не мопед, а мотоцикл. Но дизайн - дизайном, а как обстояло дело с потребительскими свойствами? Иван Ксенофонтов пишет, что: "Потребительские испытания «Корнета» проводились редакцией журнала «Мото» по апрель 2005 года, так что изучили мы его досконально. Самыми серьёзными «косяками» были отсутствие спидометра и одометра, неудобство расположения педали заднего тормоза и его неадекватная работа. Остальное, в принципе, устраивало, даже допотопный «патриарх Мотопрома» – карбюратор К-60. Рама была вообще супер – дуплексная с запасом прочности, как и двойной маятник. Радовал большой поддон под сиденьем для инструмента, свет на постоянном токе (был аккумулятор). А вот недоумение вызывал рулевой демпфер от «больших» ИЖей, где его конструкция не менялась с 1947 года".

Интересно, что бегло промониторив интернет, я не нашел описания причин прекращения выпуска «Корнета». То ли мопед плохо покупали, несмотря на все технические навороты, то ли на «Ижмаш-Мото» что-то произошло...

 

Перед нами разработанные Тульским машзаводом в конце 90-х годов 50-ти кубовые "Фрегаты". Уы, в серию они таки не пошли.

На среднем снимке особенно хорошо видна оригинальное рама, в конструкции которой использовали принцип детской качалки.

 

Мопеды некоторых социалистических стран.

Чехословацкие мопеды  - знаменитые Явы.

Мопед «Stadion S-11»

Мопед выпускался в  1957 - 1958 годах и комплектовался двухскоростным двигателем «Ява 50» модель 552 мощностью 1,5 л.с. Передняя подвеска с фрикционным амортизатором. Комплектация: спидометр, фара ближнего и дальнего света, электросигнал. Мопед поставлялся в Советский Союз. 

 

Следующая модель «Стадиона», выпускавшаяся с 1961 года -  «Stadion S-22».

Как мы видим, ходовая часть значительно изменилась. Мощность двигателя осталась прежней – 1,5 л.с.

 

Мопед «Ява-50» тип 555 («Пионер»).

Годы выпуска 1958 – 1963. Обладающий трехступенчатой коробкой передач двигатель мощностью 2,2 л.с. мог разогнать мопед до 60 км/час. Любопытно, что лет десять назад выпуск «Пионера» возобновили. Правда, теперь он комплектовался четырехтактным двигателем с четырехступенчатой коробкой – копией японского «Суперкаба».

 

Две «Яветты». «Jawetta Standard» typ 551 и «Jawetta Sport» typ 551-2.

На обеих «Яветтах» был установлен двигатель с «Пионера». Но, чтобы «Яветты» не слишком разгонялись и не превышали установленного для мопедов порога скорости, мощность двигателя была снижена до 1,5 л.с., а на смену трехступенчатой коробке пришла двухступенчатая. В результате таких нововведений заявленная максимальная техническая скорость упала до 45 км/час.

Основное отличие «Спорта» от «Стандарта» - бензобак увеличенного объема и седло из губчатой резины. Как мы видим, на «Яветте-Спорт», выставленной в музее Зякина, седло,  увы, «не родное».

 

ГДР – «Симсоны», знаменитые, не менее чем чешские Явы .

«Simson» S 51-4

1980 – 1989 гг, 50 см3, 3,7 л.с., 60 км/час, 79,5 кг

Массовый мопед, пользовавшийся большим спросом. Выпущено 360000 экземпляров.

 

«Simson» S 70 E (в центре)

1984 – 1988 гг, 70 см3, 5,5 л.с., 75 км/час, 84 кг.

Более редкая модель. Выпущено всего 12900 экз. Собственно, к мопедам этот «Симсон» никакого отношения не имеет. И кубатура двигателя, и максимальная скорость – мотоциклетные. Но раз уж зашел разговор о «Симсонах», не стал разносить их по разным частям отчета.

Для заинтересовавшимися «Симсонами»,  тут очень много всего о них. И устройство, и модельный ряд: знаменитые «Ласточки», «Ястреб» и другие. Лично мне дизайном больше всего понравилась модель SR2E.

Завершу разговор о мопедах фотографией самоделки в стиле ретро, продающейся в музее.

Как видно на фото, передняя вилка – «псевдопараллелограмм», а на самом деле жесткая.

Зато ацетиленовый фонарик – подлинник, реальный антиквариат. И двигатель, естественно, оригинальный. Вот такие самоделки ваяют в свободное время сотрудники музея.

Часть II. Мотороллеры.