- Cтраничка Зигмунда Колоссовского
- ТУРИЗМ
- Встречи с настоящими путешественниками
- Иван Ксенофонтов, мотожурналист и путешественник
- Затерянный штаб Черняховского
- Православный дальнобой
- Рубилово на рокадной дороге
- «ИНДУС» В СРЕДНЕРУССКОЙ ПОЛОСЕ
- Вельветовый джип
- «ФАЗЕР» МОЖЕТ!
- Услада пенсионера или уксусный вопрос
- В СТРАНУ СОВЕТОВ!
- Озерные развлечения
- Экстрим в среднерусской полосе
- Забытый юбилей
- Прикаспийская пескоструйка. Часть 1
- Прикаспийская пескоструйка. Часть 2
- Прикаспийская пескоструйка. Часть 3
- Полвека союзу мотора и педалей. Часть 1.
- Полвека союзу мотора и педалей Часть 2.
- Полвека союзу мотора и педалей. Часть 3.
- Товарищи по туризму
- История отечественных мопедов
- Мопед и экипировка
- Мотогараж за 5000 рублей
- Дача и окрестности
- В стиле "ретро"
- Ретроавтомобили на улицах
- Продам коллекцию автомобильных значков
- Продаю коллекцию мото значков
- новости сайта
«ИНДУС» В СРЕДНЕРУССКОЙ ПОЛОСЕ
Сегодня, когда отечественный мотопром умер, все ездят либо на брендовых моделях, что подороже, либо на бюджетных «китайцах». И вдруг появляется нечто среднее – «индус» от Bajaj. Вот и решили мы проверить в ходе недельного теста по самым разным дорогам Среднерусской полосы – как поведёт себя одна из моделей Avenger 220 Street...
Bajaj Avenger 220 Street ■ кастом ■ 2016 ■ 220 см3 ■ 19 л.с. ■ 150 кг ■ 125 км/ч ■ 149 000 руб.
Концерн Bajaj Auto Ltd – крупнейший мотопроизводитель не только в родной Индии, но и в мире (о его потенциале говорят такие факты, как выпуск в прошлом скутеров Vespa, ряда «малокубатурок» Kawasaki, а с недавних пор обладание значительной доли акций австрийской компании КТМ). Но для российского рынка «Баджадж» новичок, хотя несколько моделей из Индии у нас продавались (например TVS Apache). Но сегодня у индийского гиганта соответствующие амбиции – был проведён тест-райд в Индии, развёрнута обширная дилерская сеть, причём по продаже не только мотоциклов, но и автомобилей.
С этого года мотоциклы и автомобили Bajaj появились на Российском рынке, по ценнику конкурируя с китайскими изделиями. Мотоцикл Avenger 220 по мощности и кубатуре – в середине предлагаемого ряда, проведённый шестидневный тест позволил объективно оценить его.
По формальным признакам «Мститель» (так переводится с английского название модели) является кастомом – вынесенные вперёд подножки, бак-«капля» с «приборкой», двухуровневое сиденье, чёрный окрас, замок зажигания сбоку снизу и т.д. Он оказался «дружелюбным» и вполне пригодным для комфортной повседневной езды.
С первого взгляда видно, что мотор – не распространённый китайский клон «хонды» (как на 4/5 всей продукции из Поднебесной»), да и весь аппарат смотрится уж больно гармонично. Не кустарный самопал, а аппарат со вкусом и дизайном, как говорят «в американском стиле». Недолгие поиски позволили установить родство – с японским концерном Kawasaki. С ним у гиганта из Индии давние партнёрские отношения. Так, Bajaj в середине 80-х подписал соглашение о сотрудничестве с Kawasaki и наладил производство малокубатурных мотоциклов по его лицензии. С 1996 года на европейском рынке «прописался» Kawasaki Eliminator 125, его как раз изготавливали в Индии, позже Kawasaki-Bajaj выпускали 175-кубовую версию, которая эволюционировала в Bajaj Avenger 220.
Фото 1. Вот оригинал – Kawasaki Eliminator 125, он с 1996 года на европейском рынке.
Фото 2. Bajaj Avenger 220 Street смотрится гармонично со всех сторон.
Фото 3. Двигатель кубатуры 220сс, в котором прослеживаются конструктивная схема Kawasaki, имеет воздушно-масляное охлаждение и карбюраторное питание (система CV). Мотор оборудован двумя свечами зажигания – так называемая система DTS-i. Утверждается, что это обеспечивает большую надёжность работы и экономичность.
Фото 4. Радиатор системы воздушно-масляного охлаждения исключает перегрев мотора и гармонично вписался в облик кастома.
Фото 5. Система питания – карбюраторная (системы CV), хотя на топовых моделях Bajaj уже устанавливает впрыск. Каких-либо видимых неудобств это не доставляет, разве что помнить о необходимости закрывать кран при длительных остановках и пользоваться пусковым обогатителем. Последний расположен на карбюраторе и имеет три фиксированных положения. Бензокран – с положением резерва и фильтром-отстойником, также под руками упорный винт регулировки холостого хода.
Фото 6. Правая боковая крышка – на замке, под ней АКБ, пенал с набор инструмента и собраны различные электронные блоки.
Фото 7. Пульты на руле – стандартные, эргономичные и без затей. На правом нет привычного 3-режимного рычажка включения света всегда при работающем двигателе горит дальний или ближний свет, а если мотор не работает, но зажигание включено – горят габаритные огни).
Фото 8. Человеку, пересевшему с мотоциклов других классов и не имеющему чопперных генов в крови, неудобными покажутся боковой замок (чтобы включить-выключить зажигание надо скособочившись нагнуться и вслепую шарить где-то в области правого колена. К тому же у замка нет функции блокировки руля – для этого предусмотрен второй замок на рулевой колонке. Однако, такие же неудобства испытывали и все владельцы Kawasaki Eliminator 125.
Фото 9. Тахометра нет, стрелочный электронный спидометр дополнен ЖК-дисплеем с одометром (последний имеет два режима – общего пробега и обнуляемого суточного). Крупный логотип компании ярко горит при включённом зажигании. Основная приборная панель расположена на баке, включает топливомер, лампы указателя нейтрали, «мигалок», работы генератора и дальнего света. В этом есть некоторое неудобство – индикаторы находятся ниже той зоны, которую отслеживает взгляд при езде. А ещё стекло указателя работы «мигалок» затемнены настолько, что ничего не видно.
Фото 10. Круглая фара – классика жанра, не так проста по конструкции – производится не наклоном корпуса, а по-автомобильному – вращением регуляторов. Причём их два – для установки в горизонтальной и вертикальной плоскости. Световой поток вполне достаточный – применена «галогенка» 55/60 Вт.
Фото 11. Задний фонарь – без заморочек, характерных для многих чопперов, когда для замены лампочки надо ехать на сервис. Очень практичной оказалась рукоять за сиденьем – к ней, за неимением багажника, удобно привязывать вещи.
Фото 12. Педаль тормоза большая (не промахнёшься!), к рычагу барабанного тормоза проложен трос. Такая конструкция позволяет после каждого подтягивания цепи не регулировать привод тормоза, что неизбежно в случае тяги.
Фото 13. Задний тормоз – барабанный, приводится тягой. Амортизаторы – с регулировками преднатяга пружин (пять положений), они наклонены, что обеспечивает увеличенный ход подвески и даёт значительный комфорт. Конечно, до эндуро далеко.
Фото 14. Мощная цепь с шагом 15,875, причём типа О-Ring, звёздочка крепится к ступице колеса через сайлент-блоки. Обращает внимание «пухлая» 15-дюймовая шина. Видны и рудименты индусского происхождения – кронштейны продольной платформы для ног азиатских женщин, они оказались удобны для привязывания груза.
Фото 15. Вилка традиционного вида, причём с резиновыми гофрами – это увеличивает её долговечность. Для дорожного мотоцикла вилка достаточно длинноходная и прекрасно работает. Тормоз переднего колеса – однодисковый (диаметр 260 мм) с двухпоршневой плавающей скобой Bybre. Если этот бренд пока нам ничего не говорит, то, уверен – славное имя Brembo знают все мотоциклисты. Оказывается Bybre – акроним «By Brembo», так маркируется продукция завода Brembo в Индии.
Фото 16. Сиденье шикарное по форме, прекрасно подходит для дальнобоя. Также удобно его низкое расположение – и влезать-слезать проще, и в тяжёлых условиях ноги всегда достанут до поверхности (даже при езде по экстремальному межколейному пространству, что случалось в данном тесте).
Перехожу к ездовым ощущениям. В тесте участвовало два мотоцикла (второй – Yamaha Fazer 250, тоже «дорожник» под управлением мотожурналиста Вячеслава Варёнова). Срок поездки был максимум неделя, поехали к моему деревенскому дому на берегу Селигера. Но проложили маршрут не по знакомым шоссе, а по местным дорогам и срезкам.
Раскрою секрет испытателей мототехники (и, думаю, любой другой техники тоже) – делать это нудно и скучно. Пусть разговоры о кайфовости поездок, когда ветер в лицо, ощущения свободы и проч. хрени – это для гламурных журналов. На самом деле откатывать день за днём разные модели, когда жара и пробки – дело нудное и неблагодарное, к тому же современные мотоциклы не ломаются часто. Есть несколько способов ускорить процесс, и сделать его более разнообразным. Например, поехать не по знакомой до последней трещинки автостраде, а новой дорогой, причём со срезками по участкам, которые на картах показывают тонкой линией (дороги класса «а хрен её знает, есть дорога или нет»). Вот вам новые ощущения, но главный «плюс» – если что отвалится, то произойдёт это быстрее.
В общем, поехали на Селигер кривыми дорогами, только первую сотню пролетели по «Новой Риге» (М9), чтобы выяснить максималку и расход топлива. Скорость оказалась неплохой – где-то 120-125 км/ч (хотя аэродинамика была сильно подпорчена торчащим в стороны рюкзаком). В таком режиме фуры, у которых, как известно, круиз-контроль держит 90 км/ч, уже не донимают, и остаётся хороший запасец для обгона.
Кстати, о загрузке на дальняк – мотоцикл, как и большинство современных аппаратов, не оборудован багажником. Поэтому очень кстати пришлась рукоять позади пассажирской части сиденья. К ней оказалось очень удобно привязывать походный скарб, размещённый на сиденье), видимо можно без проблем установить на него и кофр для цивильной городской езды.
Фото 17. Весь походный скарб разместили на пассажирском сиденьи.
Сразу оценил мотор – он очень «дружелюбен» и тяговит на низах. Глушитель создаёт умиротворяющую атмосферу, никакой шумовой агрессии. Мягко работает сцепление, чёткое переключение передач, да и «нейтраль» «ловится» легко. Ещё по первой поре, пока не присиделся на «Авенжере», при троганьи ноги не сразу находили вынесенные вперёд подножки, и левая нога часто включала нейтраль, нажимая на пяточную часть рычага КП. Но таковы уж издержки жанра... А в остальном водителю любого «классика», уверен, мотоцикл понравится.
Но главное конечно – полное отсутствие вибраций абсолютно на всех режимах – слава, слава балансирам!
Бензобак, с виду и по характеристике большой – 14 литров, но на деле либо его реальный объём литров 12, либо врёт топливомер. За всё время в пути не удалось залить более 8 литров, хотя стрелка доходила до красной черты. Из-за конструктивной особенности уровня топлива в нём не видно, и доводить до полного обсыхания не хотелось (хотя бензокран имеет положение резерва, но на незнакомом мотоцикле лучше не проверять его наличие). В среднем расход на асфальте составляет 3,2-3,6 литров «на сотню», в зависимости от режима езды.
Единственным серьёзным дефектом стал чрезмерно быстрый износ колодок дискового тормоза. Конечно, условия нашего теста были не паркетные, но полное стирание фрикционного материала за 1500 км – это слишком быстро. Можно посоветовать комплектовать колодками, рассчитанными на более внедорожные условия эксплуатации – такова уж Россия-матушка!
Фото 18. По воде.
Фото 19. По булыжнику.
Фото 20. По гати.
Фото 21. Спасительная верёвка на бездорожье.
Фото 22. Без дороги.
Фото 23. На Селигере.
Мотоцикл предоставлен на тест мотосалоном ИСТ ВЕСТ МОТОРС http://ewmotors.ru .
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель Bajaj Avenger 220 Street
Модельный год 2016
Снаряжённая масса, кг 150
Длина, мм 2177
Ширина, мм 806
Высота, мм 1070
База, мм 1490
Дорожный просвет, мм 169
Высота седла (водительское), мм 681
Объём бензобака, л 14,0
Максимальная скорость, км/ч 125 (данные теста)
ДВИГАТЕЛЬ
Тип 1-цил., 4Т
ГРМ ОНС/2
Рабочий объём, см3 219,9
Размерность, мм 67,0х62,4
Степень сжатия 9,5:1
Макс. мощность, л.с. при об/мин 19,03/8400
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 17,5/7000
Система питания карбюратор типа CV
Система зажигания DC CDI DTS-i (c 2 cвечами)
Система охлаждения воздушно-масляная
Система запуска электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление многодисковое в масле
Число передач 5
Включение передач стандартное
Главная передача цепью О-Ринг с шагом 15,875
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама трубчатая, замкнутая
Передняя подвеска телескопическая
Задняя подвеска маятниковая с 2 амортизаторами
Тормоз переднего колеса дисковый с 2-поршневой скобой Bybre
Диаметр диска 260 мм
Тормоз заднего колеса барабанный
Диаметр барабана 130 мм
Колёса литые
Шина переднего колеса 90/90-17
Шина заднего колеса 130/90-15