Продолжим историю отечественных 50-кубовых. Мы остановились на 2000 году, когда будущее Мотопрома, хотя и было туманным, но виделось вполне реальным. При этом делались попытки что-то изменить, и появлялись, как из мешка фокусника, новые и новые модели. Сегодня можно так описать положение дел в начале третьего тысячелетия: «недолго мучилась старушка»…

В 2000 году флагманом Мотопрома являлся Ковровский «Завод имени В. А. Дегтярёва». Хотя в течение года он несколько раз останавливался (суммарно стоял более двух месяцев из-за долгов за электроэнергию), за год изготовили около 6 тысяч «Пилотов», а 36-кубовая «Птаха» стала собираться мелкосерийно. Продолжались и активные опытно-конструкторские работы: в СКБ завода, которое занимало 4-этажный корпус, разработали чоппер, скутер (по заводской терминологии минироллер) и даже 80-кубовую версию «Пилота». Также освоили 5-ступенчатую КП, систему раздельной смазки и электростсртер, испытывали вариант с вариатором. Помимо 2-колёсной техники с этим мотором выпускали детский мотовездеход «Робинзон» и карт «Снайпер».

Минироллер ЗДК-2.205 «Аркан» дебютировал в июне на слёте в Малоярославце, который организовывал тогда журнал «Мото». Мало кто знает, что своим именем первый и последний скутер ЗиДа обязан главному конструктору Сергею Воркуеву, чьё отчество было Аркадьевич. Арканом его звали за глаза, впрочем, тот не обижался. Кстати, «Арканами» называли и опытные модели мокиков, которые во множестве появлялись из-под руки талантливого московского дизайнера Алексея Бобылёва. А последнего переманили из столицы, предоставив ему квартиру, достойную зарплату (чему дико завидовали местные спецы) и всё необходимое для творчества. В 2001 Бобылёва даже приглашали работать в Италию в студию прославленного дизайнера Лучано Марабези, но Алексей отказался – перспективы в Коврове казались более заманчивыми.

Минироллер «Аркан» по большому количеству деталей был унифицирован с «Пилотом», но двигатель с 3-ступенчатой коробкой передач был оборудован вентилято¬ром с механическим приводом, электростартером, системой раздельной смазки. Всего до 2003 года было выпущено не более тысячи этих машин.
Вообще, «Аркан» и Вятско-полянский «Стриж», хотя и были дешевле новых зарубежных роллеров, но не пользовались спросом. Главная причина – они не имели автоматической трансмиссии, которая простотой управления привлекала в зарубежных скутерах.

Следующий год (2001-й) облегчения не принёс: хотя объёмы продаж мототехники в стране по сравнению с предыдущим годом увеличились на 18%, в этом была заслуга импорта. К тому же нашему Мотопрому обрезали поставки на внешние рынки гонения в Европе и Азии на 2-тактные моторы. А своих 4-тактников в державе не было, хотя в 1993-м Совет главных конструкторов мотозаводов России поручил разработку таких агрегатов Ирбитскому мотозаводу, но те на задание «забили»…
Уцелевшие мотозаводы старались, как могли. На Ковровском ЗиДе, хотя объемы производства мототехники оставались небольшими, однако там смотрели в будущее с оптимизмом и расширяли кубатурную гамму. Ожидалось, что вскоре к технике с объемом моторов 36 и 50 «кубиков» добавятся 80 и 125. Опытные моторы с двумя последними кубатурами были выполнены на основе «пилотовсокго» агрегата, под них разрабатывали оригинальные ходовые части. Двигатель кубатуры «125» сначала сделали картингисты, а потом его доводили на стендах СКБ ЗиДа. Помню, там же видел уникальный мотор, составленный из двух «полтинников» со встречно движущимися поршнями и двумя коленвалами, связанными между собой ремнём. Безумно жалею, что не сфотографировал…
Кроме того, рассматривали варианты использования покупных моторов 4Т китайского производства объемом 50, 80 и 100 «кубиков». Конечно, это были «кабовские» моторы, которые по цене получались даже вдвое дешевле, чем от соседа КМЗ, производившего «пилотовские» агрегаты.

«Птаха» перешла из разряда опытной в серийную продукцию. В Московском «Зените» её продали за 5500 руб., но это была демпинговая цена. Как подсчитали экономисты ЗиДа, мини-мокик обходился примерно в себестоимость производства автомобиля «Москич-2141». Мини-роллер «Аркан» (с коробкой передач) собирали малыми партиями, параллельно испытывая вариаторную версию, у которой силовой агрегат объединили с трансмиссией в один корпус.
«Ижмаш-Мото», у которого «рухнули» многотысячные поставки за рубеж мотоциклов с 2-тактниками, «сидел у разбитого корыта». К тому же сменилось руководство – к «рулю» пришли люди из самарской группы компании «СОК» (кто не знает – изначально профилем компании были оконные конструкции). В конце-концов случилось возвращение блудного «ИЖа» на внутренний рынок, но тут все были сыты «юпитерами» и «планетами», да и у сельского населения денег не было. Выход увидели в «полтинниках». Завод собрал на конвейере 60 миниатюрных «Ижиков» с 36-кубовым ковровским мотором, (о нём было во 2-ой части). Но главное событие – подготовил и даже запустил на поток сенсационную новинку – 50-кубовый Иж-2.673 «Корнет». Маленький круизер из Ижевска впервые предстал перед публикой на московской выставке «Мото Парк» в 2001 году, а весной 2002 года был запущен в серийное производство.

Чопперный стиль с характерными вынесенными вперед подножками, высоким рулем, каплевидным баком и обилием хрома сочетались в мокике «Корнет» с вятско-полянским 50-кубовым мотором. В ходовой части были применены дисковые тормоза обоих колес, чего не могли «позволить себе» остальные мотоциклы завода. Для экспортных рынков планировали ставить в «Корнеты» «полтинники» 4Т китайского производства. Как ни странно, этот достаточно сложный в производстве аппарат выпускался несколько лет.
Потребительские испытания «Корнета» проводились редакцией журнала «Мото» по апрель 2005 года, так что изучили мы его досконально. Самыми серьёзными «косяками» были отсутствие спидометра и одометра, неудобство расположения педали заднего тормоза и его неадекватная работа. Остальное, в принципе, устраивало, даже допотопный «патриарх Мотопрома» – карбюратор К-60 от шауляйских совкопедов. Рама была вообще супер – с дуплексная с запасом прочности, как и двойной маятник. Радовал большой поддон под сиденьем для инструмента, свет на постоянном токе (был аккумулятор). А вот недоумение вызывал рулевой демпфер от «больших» ИЖей, где его конструкция не менялась с 1947 года.

В 2001 году С.-Петербургский завод «Красный Октябрь» вышел из игры – ведь не осталось покупателей, кроме рынка запчастей на 45-кубовые веломоторчики серии «Д». Их (запчасти) пока выпускали порядка 2-3 тысяч комплектов в год. А мотопродукцией теперь на заводе стали именовать мотоблоки «Нева». Туляков также было не слышно, разработка новинок и выпуск «Фрегатов» прекращён. Завод «Молот» в Вятских Полянах, помимо лицензионных 50-кубовых моторов Simson (которые в основном пошли на «полтинники» «Ижмаша»), на конвейере собрал около 2500 «Стрижей».
Вообще, два последовавших года были как затишье перед бурей, если под ней понимать интервенцию китайской мотопродукции. А пока «наши» ещё окончательно не капитулировали и даже наблюдались некоторые шевеления. Так, в 2002 С.-Петербургский «Северный завод» возобновил выпуск мопедов «Пегас». Для них был найден весьма оригинальный индийский моторчик Ankur СМ-50 мощностью 2,4 л. с. Легкий и неприхотливый двухтактник с автоматическим сцеплением идеально вписался в готовую ходовую часть. Потребовалось лишь добавить пластиковые щитки, закрывающие центробежное сцепление и клиноременную первичную передачу. Разгонялся мопед до 55 км/ч, расходуя всего 1,5 литра «на сотню». Парой лет позже появилась модернизированная модель «Пегас-31», в которой педали уступили место кик-стартеру. Кстати, этот лёгкий, простой и дешёвый мокик пережил почти всех – его прекратили собирать где-то 2010 году. И то лишь потому, что «накрылся» индийский производитель моторчиков.

Следующий 2003 год был последним, когда присутствие Поднебесного мотопрома было ещё малозаметным. Выпускались 2-тактные моторы ЗиД-50, мини-роллеры «Аркан» и «Стриж», кастом «Корнет». Ижевчане ещё удивили своим концептом с условным названием «Таракан».

Нестандартная внешность, дело рук главного конструктора Александра Перевозчикова, была вызвана революционной конструкцией «передка»: 2-рычажная подвеска с консольным креплением колеса и поворотным кулаком плюс хитрая кинематическая связь с рулём. Тормоза дисковые и спереди, и сзади, использовались элементы «корнетовской» рамы вместе с мотором. По отзывам, необычная передняя подвеска напоминала высококлассный фирменный «телескоп», способный мягко «облизывать» любые буераки. Был построен один ходовой макет, его сегодня можно видеть в городском музее.
Самым высшим достижением Мотопрома в 2003 году стал, в буквальном смысле, заезд команды редакции «Мото» на Эльбрус на самодельном полноприводном мотоцикле с широким использованием узлов и деталей мокика «Пилот». Правда, мотор был 80-кубовым, из партии в 50 штук, которые освоил ЗиД. Причём было построено два таких рекордных мотоцикла, но на Восточную вершину (5625 м) поднялся один.

А в соседней стране Белоруссии, бывшей республикой СССР, тоже не опускали рук. Хотя им опуститься было от чего – отпал крупнейший импортёр мотоциклов Вьетнам, да и азиатские народы, за небольшим исключением, перестали жаловать «двухтактники». Могли бы выпускать уже отлаженные «Крохи» (см. предыдущую часть), на «крякнул» поставщик «дэшек» «Красный Октябрь». И тогда решили «с нуля» сделать свой движок, благо конструкторский потенциал ещё был.
Аналогом двигателя для нового мотовелосипеда послужил широко распространённый в 50-60-годы прошлого века веломотор французской компании Motobecane. Заводскими конструкторами была использована лишь схема «Мотобекана», все узлы и детали были переработаны. Простота и компактность двигателя достигалась использованием только одной цапфы коленчатого вала, на которой располагались маховичный генератор и шкив ременного привода. Ручное сцепление и коробка передач отсутствовали, их заменял центробежный узел.

Первичная передача от мотора к промежуточному валу была открытая ремнём, вторичная – цепная. Трансмиссия включала ещё один центробежный механизм, предназначенный для запуска мотора, когда скорость вращения педалей превышала заданную. При этом мотовелосипед практически лишился возможности использовать педальный привод для движения. Ходовая часть мало различалась от применявшейся на «Крохе»: жёсткая подвеска, тормоза – передний клещевой, задний втулочный. А вот электрооборудование было совершеннее из-за входившего в состав двигателя мощного генератора. Хотя фара оставалась велосипедной, на правой рукоятке руля стоял пульт мотоциклетного типа.
В то время я по случаю приобрёл такой мотовелосипед для ребёнка, но запустить мотор удавалось даже мне с трудом. Дело в том, что запуск осуществлялся с ходу после срабатывания центробежной муфты, а для этого требовалось чрезмерное усилие и скорость вращения. Минчане упростили оригинальную конструкцию – там был рычажок отключения «центробежки» и на педалях удавалось сильно разогнаться, а потом отпустив рычажок запустить двигатель. Я это знаю, поскольку катался на подобных аппаратах в Тунисе.

Мотовелосипед ММВЗ-1.102 выпускался небольшими партиями всего год, до 2005 года. Параллельно велись работы и над другими «полтинниками». Собственно, начались они намного раньше, но так и не увидели серийного производства, хотя были удачнее, чем мотовелосипед.
Одним из первых был опытный мокик ММВЗ-2.601 «Кадет», разработанный в КБ спортивных мотоциклов. В нём максимально использовались серийные детали дорожного мотоцикла ММВЗ-3.113, а мотор заимствовали от Ковровского «Пилота». На «Кадете» использовались мотоциклетные 18-дюймовые колёса с барабанными тормозами, рама, сиденье, облицовки. Разработали и оригинальный щиток фары.

Для создания мокика в стиле мотоциклов «чоппер» конструкторам КБ спортивных мотоциклов пришлось отказаться от широкого использования серийных деталей минских дорожных мотоциклов. Характерный вид придавали «Грифу» высокий руль и вынесенные вперёд подножки, а также пространственная рама, охватывающая снаружи бензобак. На колёсах диаметром 18/16 дюймов были установлены дисковые тормоза (в то время применение обоих таких тормозов ещё не практиковалось на серийных минских мотоциклах). Двигатель использовался от ковровского мокика «Пилот». Одной из причин, почему этот проект не получил дальнейшего развития, было прекращение выпуска таких двигателей в Коврове.

Минчанам фатально не везло – только сделают приличный концепт с каким-то отечественным мотором, как тот снимают с производства. Так было когда-то с «Крохой» и Д-8М, теперь с «пилотовским» мотором, который совершенно неожиданно сняли с производства в конце 2004 года. Поэтому следующую модель ММВЗ-2.152 оснастили отчасти «своим» мотором ММВЗ-1.104. Основу этого двигателя составлял серийный 125-кубовый агрегат мотоцикла ММВЗ-3.1131. Коленчатый вал и цилиндро-поршневая группа использовались от 50-кубового двигателя, производившегося в Вятских Полянах на оборудовании немецкой компании Simson. Двигатель без особенных «наворотов» выделялся надёжностью, он имел четырёхступенчатую коробку передач. На мокик перешли от дорожного мотоцикла ММВЗ-3.113 18-дюймовые колёса с барабанными тормозами, рама, сиденье, багажник, облицовки, а так же глушитель. Была собрана небольшая опытная партия. Однако проклятие продолжало действовать – вятско-полянский «Молот» тоже отказался от выпуска мототехники.

А вот следующая модель ММВЗ-2.154 была внедрена. Возможно, из-за того, что был, наконец, найден достойный силовой агрегат. Четырехтактный «кабовский» двигатель поставляла китайская компания Zongshen, которая также комплектовала мотоциклы минчан (к слову, очень хороший выбор). Как и положено «кабу», запуск осуществлялся электростартером, в трансмиссии – 4-ступенчатая коробка передач с «ручным» сцеплением.
Мокик получил необычную «раздетую» внешность, которая была навеяна чешской моделью Majek Vision. Основу хребтовой рамы составляла труба диаметром 85 мм, являвшаяся одновременно бензобаком ёмкостью 3 литра. В ходовой части применялись 16-дюймовые спицованные колёса и барабанные тормоза, моноамортизатор в задней подвеске – все эти детали производили на заводе. «Сто пятьдесят второй» (минчане так и не озаботились назвать своё детище) производился небольшими партиями до 2010 года, его цена на нашем рынке росла с 22 000 тысяч руб. до 30 000. Всё в нём было классно, особенно подвески с настоящей «гидравликой», только вот материал сиденья по свойствам напоминал мраморную плиту.

А что же российский Мотопром? Самое динамичное в начале третьего тысячелетия предприятие, Ковровский ЗиД, как говорится, «почувствовал вкус халявы», или как в то время говорили, аутсорсинга. То есть когда самим можно почти ничего не делать, а только собирать изделия и стричь надбавленную стоимость. Теперь пошли «пилоты» с китайскими моторами 4Т, также стали покупать вилку, амортизаторы, пульты руля, шины. А сосед, Ковровский Механический завод, выпускавший 2-тактные двигатели, свернул их производство – конкурировать с китайцами было невозможно. Кому интересно, всего с 1996 до января 2004 было выпущено 26 325 этих моторов. По сути, такой была месячная программа шауляйского завода «Вайрас» не в самые лучшие свои годы.

У 2005 года своя «фишка» – робко пошли китайцы. «Первыми ласточками» на нашем рынке оказались: «Ирбис», БМ («Балтмоторс» из Калининграда), «Регги», «Патрон» («Уральская мотоциклетная компания» из Ижевска), «Дефиант» с Украины. Однако это совсем другая история…
Если я когда-то соберусь писать историю Мотопрома России касательно 50-кубовых, и включу туда все материалы, то выйдет многотомное произведение. Один из томов, посвящённый году 2007, прочитать будет недолго, ведь он будет состоять из двух слов и точки: «Бобик сдох».
А том про 2008 год включу свой репортаж с завода, куда как-то заехал по старой памяти.

ЗИД: ЖИЗНЬ ПОСЛЕ СМЕРТИ

«Немногим более года назад, в феврале было полностью ликвидировано СКБ (Специальное конструкторское бюро), аккурат отпраздновавшее свое 50-летие. Именно СКБ готовило к производству все серийные модели, разрабатывало спортивные и перспективные. В немалых размеров 4-этажном здании размещалось два цеха со всевозможными станками, бюро дорожных испытаний, всевозможные стенды (как моторные «Шенк», так для отдельных агрегатов, тормозные барабаны), и, конечно, обширное конструкторское бюро. Был архив и музей серийной и опытной продукции. В одночасье все переменилось – за две недели здание полностью очистили от «хлама» – камаз за камазом вывозили нажитое годами на городскую свалку, был уничтожен архив и почти полностью музей. Людей которые не уволились, и остатки КБ перевели в один из пустующих «военных» цехов завода и назвали это ПКЦ – Проектный Конструкторский Центр. Здесь, помимо мототематики, занимаются другим ширпотребом, особенно никому не нужным и, в первую очередь, руководству предприятия.
Подходим к огромному старому знанию, на углу маленькая табличка «цех № 11, проход через подвал». Длинный темный коридор выходит к обшарпанной лестнице, поднимаемся на второй этаж ведомые наклеенными на стену бумажными стрелками с надписью ПКЦ. Кругом распахнутые двери с уходящими в темноту пустующими цехами (раньше тут делали ПТУРСы), однако их отапливают. Накладные расходы, надо думать, тоже ложатся на мотопроизводство.
Если кто-то, покупая продукцию ЗиД, (а теперь «Лифан-ЗиД») вспоминает былую мощь завода, некогда выпускавшего сотни тысяч аппаратов в год, и имевший свой модельный ряд от 36 до 200 см3 на 2-, 3- и 4-колесах, и думает, что вся это мощь ныне сосредоточена на сборке и доводке китайских изделий, то этот человек сильно заблуждается. Нет былой мощи, на сборке «китайцев» трудится 8 человек, испытывает их один (еще недавно было 12 испытателей и 3 инженера). Не осталось ни одного станка, даже «наждака». Всего от СКБ осталось около 40 человек, и их ряды постоянно редеют»...

Под конец статьи, чтобы он не был таким грустным, расскажу о самой, пожалуй, курьёзной разработке в истории Мотопрома. Когда дела в мотопроизводстве ЗиДа были настолько плохи, что готовы были строить всё, что угодно, лишь бы получить наличные, в СКБ обратились товарищи из С.-Петербурга. И попросили реализовать свою давнишнюю идею – построить двойной мопед, чтобы можно было ехать с пассажиром, и при этом не заботиться об удержании равновесия (идеальный вариант для нетрезвых водителей – на «полтинник ведь «прав» не надо). За основу взяли «Пилот», использовав ряд узлов от своего мотовездехода «Тарпан». Особенно оригинальной получилась передняя подвеска – независимая, на продольных рычагах. Такого в мире ни у кого не было, как и способ «фиксации» пассажира – держась за руль мотоциклетного типа. Аппарат, наречённый без особой фантазии «Двойным» заказчик забрал, щедро расплатившись, и увёз в Питер. Дальнейшая судьба «Двойного», к сожалению, не прослеживается, как и всего некогда могущественного Мотопрома…

Материал не претендует на 100-процентный охват всех моделей мотозаводов, указанные даты не всегда достоверны, поскольку нередко разнятся у разных источников. При подготовке материала использованы архивные фото автора, публикации в каталогах «Мир мотоциклов» и «Активный отдых» изд-ва «За рулём», в журнале «Мото», книге «M1NSK. 60 лет успеха».