Продолжим рассказ о «совкопедах». Итак, в конце 1991 года СССР распался. Мотозаводы могучей империи, суммарный годовой выпуск которых в отдельные годы выводил страну на второе и даже первое место в мире, оказались в разных государствах. Началась агония Мотопрома вообще и производства 50-кубовых в частности. Сегодня лучше всего определяет состояние дел на постсоветском пространстве циничный диалог из врачебного фольклора:
- Больной перед смертью потел?
- Потел.
- Это хорошо…

В первые постсоветские годы основные «игроки» на рынке 50-кубовых сохранились. Это ЛМЗ на Украине и Рижский мотозавод «Саркана Звайгзне». Моторы им поставляли Литовский «Вайрас» (г. Шауляй) и Ленинградский «Красный Октябрь». Все они теперь оказались в разных странах и возникали проблемы: границы, таможни, переход во взаиморасчётах на валюту. Это тормозило поставки, а порой вообще делало их невозможными. Естественно, выпуск продукции падал, и уже исчислялся не сотнями или десятками тысяч, а просто тысячами и сотнями. На этих предприятиях выживали, как могли, до последнего искали новых поставщиков и дилеров.
Быстрее всего «загнулся» Львовский мотозавод – в 1995 году. Последней моделью стал мокик «Карпаты-2», который перед смертью обзавёлся «мигалками» и лампой стоп-сигнала. Он почти не изменился со времени последней модернизации в 1986 году, лишь наряду с моторами V50М и V501М литовского производства стали также устанавливать польский двигатель Dezamet. Модификация «Карпаты-2 Спорт» отличалась поднятыми вверх глушителем и передним крылом, рулем с перемычкой. На заводе разработали и более современный мотоцикл «Львiв», но...

Рижская «Саркана Звайгзне», агонизировала до 1998 года, и за это время много чего успела, ведь потенциал КБ завода был огромен. В экспериментальном цехе создавались интереснейшие разработки: мопеды, мокики, легкие мотоциклы, в том числе и детские, грузовой модуль к «Мини» и грузовой трицикл «Пони» всего и не перечислить. Даже по заказу ВНИИмотопрома разработали дизайн тяжелого роторного мотоцикла и машины класса «эндуро».
Интересными были совместные разработки с ленинградскими партнёрами «Красным Октябрём», поставлявшим с 1959 года веломоторы серии «Д» – те разработали несколько более современных моторов, а когда дела в Риге пошли совсем плохо, получили по бартеру за свои двигатели большое количество «недодела» и сами собирали мопеды.
Рабочий объем Д-14, как у всех предыдущих «дэшек» – сорок пять «кубиков». Прототипом явился двигатель Д-7, разработанный еще в 70-х для «Риги-11» со специальной мопедной (а не велосипедной) рамой. Тогда по разным причинам моторчик не пошел, и на «Риги» стали устанавливать велосипедный Д-8. Теперь это была вторая попытка. У Д-14 был более современный карбюратор К-60, изменены каналы, применено электронное бесконтактное зажигание и более мощное магдино.

Тогда, в 1994 году «октябристы» смотрели в будущее с оптимизмом, хотя почти потеряли многолетних заказчиков в лице РМЗ (причём на складах ленинградцев осталось несколько десятков тысяч двигателей). Собирались наладить выпуск мопедов на Новгородском филиале, заводе "Энергия". А в Боровичах на заводе «Двигатель» в хороших просторных помещениях на современном чешском оборудовании отливали детали для Д-8М и собирали эти моторы. И вот теперь собрались выпускать мопеды. По словам главного конструктора Станислава Бауэра «Пуганая ворона и куста боится» – все комплектующие планировали находить в пределах города. Так, шины 2,50x16" – у «Красного треугольника», систему зажигания и светотехнику – у ещё одного местного предприятия авиационного профиля, колеса и раму – у «Ленинградского Северного завода». Переднюю вилку готовились собирать сами. И, конечно, двигатели, их готовы были делать 150-200 тысяч в год, хотя раньше, в лучшие времена выпуск достигал 400 тысяч.
Кстати, в это время на новгородском филиале освоили миниатюрную 2-скоростную коробку передач для «дэшников», монтировавшуюся на раме позади двигателя. Она управлялась рычажком на руле посредством тросика, передаточное отношение 1-й передачи было 1:1,8 – это позволяло преодолевать крутые подъемы без «педалирования». А 2-я передача — «прямая». В случае поломки КП цепь можно было перекинуть на ведущую звездочку двигателя и ехать дальше.
Забегая вперёд скажу, что со своими мопедами не получилось, и их передали «Северному заводу», где они, получив имя «Пегас» производились с 1994 по 1998 годы. Мопеды отличались простотой и низкой стоимостью. Однако из-за тяжелого финансового положения «Северного Завода», недоведённости моторов Д-14 и скорого снятия их с производства, а также сложностей с комплектующими общее количество произведенных мопедов не превысило тысячи штук. Однако это был ещё не конец биографии «крылатой лошадки»…

Год 1995-й на фоне общего спада и угасания Мотопрома, оказался богатым на сюрпризы – возникли ещё два производителя 50-кубовой техники. Первый – в Минске. Мотовелозавод ММВЗ, образованный в 1951 году и благополучно копировавший немецкий DKW RT125 (его последыши выпускаются и поныне), сыграл в самой малой кубатуре. На основе своего кроссового велосипеда минчане освоили мотовелосипед ММВЗ-1.101 «Кроха». В усиленную раму с жесткими подвесками обоих колес установили Д8М, благо этих агрегатов пылилось на складе «Красного Октября» немереное количество. Тормоза сохранили велосипедного типа: спереди – клещевой, сзади – тормозная втулка. Шины с «внедорожным» рисунком были тоже заимствованы у кроссового велосипеда. Для света использовалась динамка на колесе, на руле присутствовал звонок, 2-литровый бензобак размещался в раме. В то время минский мотовелик стоил 3000 руб. – дешевле модели на нашем рынке не было.

Более эпохальное событие 1995 года – дебют мокика ЗДК-2.103 (ЗиД-50) «Пилот». Это был не просто выход одной новой модели, но вступление Ковровского «Завода им. В.А. Дегтярёва» в ряды производителей малокубатурной мототехники. Ведь до этого оружейный (и не только) завод специализировался, как и ММВЗ, на мотоциклах с 2-тактниками типа того же немецкого DKW RT125. Предыстория такова: в 1993-м Совет главных конструкторов мотозаводов России принял программу развития «полтинников». Ковровчане, ижевчане, питерцы и полянцы (контрукторы из Вятских Полян) специализировались на двухтактниках, а в Ирбите должны были освоить 4-тактный 50-кубовый мотор. И вот на ЗиДе Бюро двигателей под руководством Александра Канчука 9 месяцев, как вынашивало ребёнка –проектировало новый мотор. Прототипом послужил довольно «свежий» агрегат испанской компании Derbi. 50-кубовый оригинал модели Senda (размерность мотора 39,9х40 мм) имел в простой комплектации воздушное охлаждение, лепестковый клапан, 2-вальную 4-ступенчатую КП, а в максимальной 80-кубовой комплектации – жидкостное охлаждение, уравновешивающий вал, электростартер, 6-ступенчатую КП и раздельную смазку. Мотор на завод привезли сами испанцы, видимо наивно полагая организовать дешёвое производство для себя. «Наши» поступили как всегда, и вот уже в 1994-ом переработанную документацию передали на соседний за забором Ковровский механический завод (КМЗ) – в первой части я рассказывал, что там выпускали моторы Д4К и Ш-51К. В зидовском варианте силовой агрегат получил иную размерность, совпадающую по технологическим соображениям с применявшейся на всех шауляйских моторах (38х44 мм), три передачи в КП. Все остальные потенции «Дерби» оставили «на потом» (к чести завода отмечу, что большинство было внедрено на опытных образцах, но об этом позже).

Моторчик «Пилота» получился резвым, и конструкторам пришлось бороться за то, чтобы он не разгонялся выше положенного «полтинника», иначе не проходил сертификацию. Он впервые в истории отечественных 50-кубовых имел 3 передачи, лепестковый клапан, 60-ваттный генератор, а сам мокик – вилку с ходом 150 мм и «гидравликой» внутри, моноподвеску заднего колеса по схеме «Кантилевер», тоже с «гидравликой». Правда, она работала плохо – 2-трубный гидроамортизатор от своих мотоциклов не был рассчитан на сильно наклонённое положение под баком и сиденьем. Тормоза – барабанные, шины – 2,50/80-16". Сухая масса мокика – 76 кг, максимальная скорость – 60 км/ч; расход топлива – от 2 л/100 км; объем бензобака – 6 л.
«Пилот» послужил основой для модификаций мокика, использующихся в кроссе и мотоболе. Также на его базе выпустили первый отечественный серийный 50-кубовый грузовой 3-х колесный мокик (ЗДК-2.404). А позже мотор ещё использовали на детском АТВ «Робинзон» и карте «Снайпер».

В 1996-ом завод Sarkana Zvaigzne стал Государственной компанией «Рижский мотозавод». Объёмы падали, но всё равно ежемесячный выпуск составлял около 1500 мопедов в месяц (напомню, в лучшие времена эта цифра достигала 25000 за тот же период). Продукция: старые знакомые «Рига-13», «Стела» и «Дельта». Экспорт на территорию бывшего «Большого брата» (т.е. в Россию) затруднен бешеными пошлинами, налогами, наценками, а если добавить транспортные расходы и маржу продавца, то при первоначальной цене в $200-250 реальная стоимость увеличилась почти на 80%. Неудивительно, что расцвёл… натуральный обмен, когда за несобранные комплекты рижских мопедов расплачивались велосипедами российского производства. Совместно с «Красным Октябрём» освоили небольшие партии мопедов «Фора» (Fora), опытные образцы которого увидели свет в 1997 году. Собственно, ходовка была старая от «Дельты» и «Мини», но с доработанными местами крепления питерских моторов Д-16 и позже Д-20 (он получил 2-ступенчатую автоматическую трансмиссию).

Главным конструктором Рижского мотозавода в эти годы был Сергей Кисиль, он наладил сотрудничество с англичанином Нэвом Мейсоном из компании Offroad Leisure UK. Те ещё в советское время продавали в Туманном Альбионе некоторые модели мото из СССР под брендом RTX, в частности минские триальные мотоциклы. Всего в Англию было поставлено около 3000 подобных мотоциклов (причём там они именовались «ручной английской работой»), но за последнюю партию из 300 мотоциклов английский партнер так и не расплатился. Подкосила мотозавод и денационализация – претензии предъявил потомок основателя предприятия Густава Эренпрейса. И он добился-таки возвращения в свою собственность части территории бывшей велосипедной фабрики. Финал: в августе 1998 года главный конвейер завода был остановлен навсегда...

Пока деятельность «Рижского мотозавода» сходила на нет, в России ширилось производство малокубатурок на ковровском ЗиДе. Вообще, ОАО «Завод им. В. А. Дегтярева» был на подъёме: по итогам 1998 года был отмечен Торгово-промышленной палатой РФ в номинации «За наиболее динамичное развитие в области машиностроения». В этом же году была выпущена первая промышленная партия «Птах» (ЗиД-36) – уникальных минимокиков, на все 100% оригинальной разработки. «Фишки» – в малокубатурном моторе (36 куб. см) с рядом интересных решений: чугунный поршень с вилочным закреплением поршневого пальца (т.е. не было бобышек, а вилка крепилась гайкой М6 в торце поршня), сцепление «металл по металлу». Ещё были своеобразная боковая продувка с «лепестком», настроенной выпуск, две передачи в КП, мощный генератор.

Говорят, идеи сверхминиатюрного моторчика навеял заводским конструкторам сын известного советского авиаконструктора Ильи Флорова, одного из создателей первого советского реактивного истребителя. Сын (к сожалению, имени его не знаю) увлекался авиамоделизмом, и подкинул несколько идей, за соответствующую оплату. На ЗиДе я неоднократно пытался узнать подробности, но обсуждать эту тему наотрез отказывались. Говорили только, что Флоров-сын предоставил эскизы чуть ли не на туалетной бумаге, а всё остальное сделали Александр Канчук и его команда конструкторов. Как бы то ни было, мотор вышел уникальный.
Подвеска переднего колеса также была своеобразной: на одной телескопической стойке, совмещённой с осью рулевой колонки. Руль регулировался по высоте и складывался, мокик легко входил в багажник авто. Это была самая маленькая, легкая и дешевая машина отечественного производства (цена 5500 руб.).

Также ЗиД расширил ряд техники на платформе «Пилота», выпустив спортивные модификации для кросса и мотобола. «Пилот» с полной мотобольной навеской и ручным переключением передач предназначался для юных спортсменов 11-16 лет. Небольшая партия разошлась по клубам страны, проявляли интерес и европейские клубы, но дальше дело не пошло. Также и кроссовые модификации – большой популярности не получили. Интересной машинкой для юных гонщиков стал «Кроссик», который собрали заслуженные ирбитские гонщики для своих детей.

В эти годы стандартные мокики «Пилот» считались бестселлерами российского рынка. Журнал «Мото» регулярно брал их в различные тесты и пробеги, и результаты были обнадёживающие. И ехать было приятно, и поломки, хотя и случались, но не одолевали и не были критичными.

В 1997 году представил изумлённой публике свои опытные «полтинники» и «Туламашзавод им. Рябикова». До этого он 40 лет строил мотороллеры Т-200, «Тула», «Тулица», «Турист» и 3-колёсные «Муравей». Был освоен оригинальный мотоцикл ТМЗ-5.952 на широкопрофильных шинах с таким же 200-кубовым мотором, корнями исходившим от немецкого прототипа Goggo ТА200. Но к описываемому времени конвейер уже был остановлен, хотя какая-то сборка со складов велась. Тем не менее, на базе ТМЗ-5.952 скомпановали 50-кубовую модель ТМЗ-2.601. Стандартный вариант оснастили пилотоский двигателем. «Люксовая» модификация предусматривала комплектацию итальянским двигателем Franco Morini и дисковым тормозом передка. Машину эту возили на зарубежные салоны, но дальше дело не пошло.

А вот другую разработку по имени «Фрегат» чуть было не внедрили. Способствовало то, что на ТМЗ в середине 90-х был организован компьютерный центр проектирования мототехники, с использованием самых последних мировых достижений. Оборудование включало компьютеры, соединенные с координатно-измерительной машиной и станками с ЧПУ, которые изготавливали оснастку для штамповки пластиковых облицовок. Был разработан «Фрегат» (по заводской терминологии – минироллер) с оригинальной дугообразной рамой и конструкцией передней вилки, очень похожей на «Телелевер» мотоциклов БМВ. Вообще, рама была разработана ещё в 1986 году, её идея пришла совершенно случайно, когда выполняли райкомовскую разнарядку по шефской помощи. Тогда для центрального городского парка делали детские качалки и обратили внимание на то, что конструкция вышла жесткой и технологичной. И вот в конце 1996 года сдули пыль с отчетов, в конструкции что-то изменили, в частности, вписали в раму вместо «шавки» (мотор «Ш-52») современный движок – итальянский «Франко Морини» (6,6 л.с. при 8000 об/мин) с жидкостной системой охлаждения, 4-ступенчатой коробкой передач и передним дисковым тормозом. С помощью компьютера-портного приодели прототип и нарекли «Фрегатом». Кстати, имя навеяла форма передней части роллера, напоминающая зоб этой океанической птицы. Один из опытных образцов мы катали в пробеге «Караван-98».

Однако позже перелицевали внешность «мотокачалки» (это поручили дизайнеру «Муравья» и «Тулицы» Александру Храмченко), сделав её более «сатанистой», и отказались от навороченного и дорогого итальянского мотора в пользу отечественного зидовского. Необычности модели – хитрая рычажная подвеска переднего колеса и пружинящий элемент задней подвески из... резины. В таком виде машины представили в 1999 году и даже выпустили партию из 15 штук.

Год 1999 продемонстрировал сильнейший всплеск интереса к 50-кубовым, при том, что их фактический выпуск был мизерным, особенно после кризиса 98-го. В этот год на рынке ещё оставалась техника старых производителей (РМЗ, ЛМЗ и ЗиФ из Пензы), присутствовали новые («Северный завод», ММВЗ, ЗиД и ТМЗ), и были на подходе ижевчане («Ижмаш-Мото») и полянцы («Молот»).

Важной вехой стало появление Вятско-Полянского «Молота». Точнее сказать – возвращение: это оборонное предприятие уже «засветилось» мотороллерами «Вятка», выпускавшимися с 1957 по 1979 годы. И вот новый выход на сцену, теперь уже в младшей кубатурной категории. Дело в том, что на излёте СССР в 80-х у бывших партнёров по соцлагерю ГДР была закуплена лицензия на производство 50- и 70-кубовых двигателей «Симсон» (Simson). Эта прославленная марка имела свою славную историю, и машинки были неплохи на общеевропейском уровне. Хотя купленная конструкция была разработана в 70-х, всё равно, она была неплоха, даже сранивая с более соременным зидовским мотором.
Осваивать лицензию в Вятских Полянах поручили конструкторам во главе с Петром Фёдоровым – он в своё время занимался «Вяткой». Моторы скопировали «в ноль» без каких-либо упрощений и адаптации к «имеющимся возможностям». То есть двигатель выпустили под «их» оригинальным стандартам и чертежам, без перевода в принятую в СССР систему ЕСКД – за одно это можно конструкторам памятник при жизни поставить. В 1999 году была выпущена установочная партия в 500 штук – такого количества хватило для того, чтобы на других заводах стали примерять новые ВП-50 в свои перспективные разработки. И в первую очередь этим занялся «Ижмаш-Мото».

Ну, а сами «полянцы» тоже не упустили шанс – под свой мотор быстренько спроектировали ходовую часть, к слову точно не копировавшую ни одну модель «Симсонов» (по общей компоновке ближе всего была модель SR50 начала 90-х). Получился некий гибрид под именем «Стриж» – мотожурналисты ломали голову, к какому классу его отнести: мокику, скутеретте, скутеру? Ведь у машинки мотор – без принудительного охлаждения и вариатора. В итоге назвали минироллером, как и тульский «Фрегат». Были ещё оригинальности – передний дисковый тормоз с тросовым приводом. Первая партия сертификацию не прошла – люфтил руль, слабыми оказались рама и тормоза. Однако роллеры довели «до ума», и они пошла в продажу, машинки из первой партии в 2000-ом уходили «со свистом» за 4725 рублей. Мне удалось прокатиться на таком аппарате – честно говоря, был шокирован своеобразной посадкой (как на унитазе) и неудобством запуска и управления, зато подвески были роскошные, мотор порадовал тяговитостью, а «максималка» зашкаливала за 70.

Впрочем, Ижевчане со своими 50-кубовыми тоже не «с Луны свалились». Там с середины 90-х экспериментировали, но многотысячный выпуск основной продукции – мотоциклов ИЖ, не давал свободы. Однако падение спроса на «большие» ИЖи, а позже кризис развязали руки и заводчане, как и положено утопающим, хватались за любую соломинку.

Много было разговоров о мотовелосипеде «Ижик», его реально готовили к производству. Впрочем, это был вовсе не мотовелосипед – установленный двигатель от ковровской «Птахи» запускался кик-стартером. Была 2-ступенчатая коробка передач, рабочий объём составлял 36 «кубов». В то же время колёса, тормоза и сиденье применялись велосипедные.
Также много работали над концептом мокика Иж-С50, сочетавшего внешность спорт-байка и дорожного мотоцикла. В нём пространственная рама типа «птичья клетка», с подвешенным силовым агрегатом ВП-50, задний моноамортизатор с прогрессивной характеристикой и хищный спортивный силуэт а-ля «Дукати». Мощная передняя вилка была разработана на базе ямаховской лицензионной для ижевских мотоциклов, а задний моноамортизатор унифицирован с автомобильным от «Иж-2126».

Ещё одно событие, с первого взгляда малозаметное на фоне триумфального парада новинок 50-кубовых Росмотопрома, произошло в 1999 году. А именно – отказ иранской компании JMK, много лет сотрудничавшей с ЗиДом, от импорта двухтактной техники. Выход предложили сами иранцы – поставлять им только ходовые от «Пилотов», куда те будут вставлять 80-кубовые четырехтактные моторы китайской сборки. И ковровчане решили сами попробовать, тем более что иранцы привезли такие агрегаты. Два мокика с переработанной рамой, в порядке эксперимента, испытатели катали по Коврову. Пригласили и журналистов из «Мото» – так я познакомился с «кабовским» мотором. Все были в восторге от прекрасной тяги двигателя и отсутствия дыма, четырехступенчатой коробки, экономичности, возможности заливать в бак чистый бензин.
Это было начало глобального «окитаивания» нашего рынка, которое уже через несколько лет поставит жирный крест на всей нашей мотопромышленности. А вот поведёт ли к новым горизонтам? – об этом читайте в 3-ей части материала…

Материал не претендует на 100-процентный охват всех моделей мотозаводов, указанные даты не всегда достоверны, поскольку нередко разнятся у разных источников. При подготовке материала использованы архивные фото автора, публикации в «Энциклопедии мотоциклов» (изд-во «За рулём» 2003 г.), в журналах «За рулём» и «Мото». А также материалы с сайтов www.mopedmuseum.ru, www.i-design-izh.ru .

Окончание: Полвека союзу мотора и педалей. Часть 3.