- Cтраничка Зигмунда Колоссовского
- ТУРИЗМ
- Встречи с настоящими путешественниками
- Иван Ксенофонтов, мотожурналист и путешественник
- Затерянный штаб Черняховского
- Православный дальнобой
- Рубилово на рокадной дороге
- «ИНДУС» В СРЕДНЕРУССКОЙ ПОЛОСЕ
- Вельветовый джип
- «ФАЗЕР» МОЖЕТ!
- Услада пенсионера или уксусный вопрос
- В СТРАНУ СОВЕТОВ!
- Озерные развлечения
- Экстрим в среднерусской полосе
- Забытый юбилей
- Прикаспийская пескоструйка. Часть 1
- Прикаспийская пескоструйка. Часть 2
- Прикаспийская пескоструйка. Часть 3
- Полвека союзу мотора и педалей. Часть 1.
- Полвека союзу мотора и педалей Часть 2.
- Полвека союзу мотора и педалей. Часть 3.
- Товарищи по туризму
- История отечественных мопедов
- Мопед и экипировка
- Мотогараж за 5000 рублей
- Дача и окрестности
- В стиле "ретро"
- Ретроавтомобили на улицах
- Продам коллекцию автомобильных значков
- Продаю коллекцию мото значков
- новости сайта
Услада пенсионера или уксусный вопрос

Сначала немного предыстории, но уже технической. Как известно, Великий и Могучий СССР был самодостаточной страной, в нём было все, но понемногу и низкого качества, если только это не касалось оборонки. Вся наша мототехника, к примеру, была допотопная, причем в своё время «цельносодранная» и зарубежных (в основном немецких) образцов. И лишь одна разработка за всю историю советского Мотопрома была полностью оригинальной – это веломотор Д4 ленинградского самодельщика Ф.А. Прибылова, который в 1956 году был взят на «вооружение» крупным оборонным заводом «Красный октябрь». Производство мотовелосипедов и лёгких мопедов имело в СССР колоссальный размах, их производили чуть в разное время с десяток заводов. Одним из первых был Львовский мотозавод, в 1960 году освоивший модель В-902, чуть позже (в 1965-ом) Пензенский выпустил мотовелосипед 16-ВМ.
Мотовелосипед 16-ВМ (фото hta (Зеленоград) с форума сайта www.dyr4ik.ru ) |
Про «газульки» с «дэшниками» можно говорить долго (и как-нибудь я это сделаю), но сейчас речь не о них. Каково было моё удивление, когда я два года назад на мотовыставке, кажется на Пресне, увидел почти точную копию этого изделия, которое в питерском исполнении сошло на нет году где-то в 2005-ом. Реинкарнацию провели вездесущие китайцы, и теперь они поставляют моторы и мотовелосипеды в сборе на наш рынок. Поставляют широко – у нас их продают несколько компаний, навскидку назову АВМ, «Стелс», «Мотофорс» и «Ирбис». Еще год назад владелец «Стелса» мне признался, что мог бы продавать моторы по цене $150, а велосипеды – $250, и был бы в прибыли.
Первая ласточка – мотовелосипед «Стелс» с копией «дэшника» |
Однако не покупать же мне такой велосипед, чтобы на нём поездить? И тут случай мне подбросил Анатолия Германовича. Так что ехал я на его дачу на скутеретте, предвкушал знакомство с новой техникой и волну ностальгии по своему первому мотовелосипеду (именно с такой техники 40 лет назад я начинал свою мотобиографию).
Откровенно говоря, с первого взгляда аппаратец мне не понравился. Да и со второго тоже: нет единого дизайна, такое впечатление, что китайцы комплектовали велосипед впопыхах из того, что оказалось под руками. Но я ничего этого не сказал владельцу, чтобы не расстраивать, а стал беспристрастно рассматривать узлы.
|
|
|
Мотор, при ближайшем рассмотрении, оказался не «цельносодранным», поднебесные умельцы проявили смекалку. Так, они избавились от прибыловской «изюминки» в виде золотниковой несимметричной продувки через шейку коленвала, а сделали самую обычную. Не снимая головку, не могу сказать какую, но думаю, что двухканальную. Что знаю точно – она без каких-либо штучек типа лепестковых или мощностных клапанов. В остальном размеры, решение узла сцепления и компоновка в V-образном проёме рамы один-в-один прибыловские.
Картер напоминает «дэшники» 4-ой и 5-ой серии, у которых не было обмоток освещения. А вот продувка и цилиндр – оригинальная китайская разработка |
|
Справа вид на классическую для моторов серии «Д» крышку сухого сцепления |
Правда качество литья картера и крышек заметно ниже, чем оно было у наших последних «дэшников». Я был на заводе в Боровичах (это в Новгородской области) и видел современную чешскую линию для центробежного литья – поверхность получалась изумительной. А вот крепежные детали, как наши, так и эти, довольно дерьмовые, на скутерах китайцы применяют получше. Внушает некоторое опасение и консольно закреплённый глушитель. У наших машин был такой же, но он имел ещё одну точку крепления внизу.
Глушитель крепится только к цилиндру |
|
У нас бы такого сварщика выгнали с позором… |
Оказался крайне примитивным и генератор. Правда, китайцы сделали шаг вперед – применили бесконтактное зажигание, но оно оказалось такого плачевного качества, что лучше о нём не говорить. Заметил ещё нюанс – копировали мотор не последней питерской модели (Д8М), у которой был увеличен генераторный отсек с тем, чтобы применить там световую обмотку. И в итоге мотор получился без генераторного света. Лучше бы ацетиленовый фонарь поставили, какие были на первых мотоциклах – тогда бы велосипеды скупали бы антикварщики из-за одного такого фонаря. Да и светил бы ацетилен получше 2-ваттной лампочки Ильича (точнее будет Мао Дзедуна).
Включение фары требует особого подхода |
|
В генераторе вообще нет световых обмоток, а выходящие три провода болтаются в корпусе и имеют опасную близость с раскалённой выхлопной трубой |
|
Велодинамка фару питает |
|
Такова однорежимная фара с 2-ваттной лампой |
В общем, электрика оказалась полным убожеством, заинтриговала меня лишь коробочка на руле. Оказалось, что это многофункциональный блок – на нём кнопка звукового сигнала (с немыслимым выбором тонов), но чтобы нажать на кнопку надо снимать руку с руля. Также на этом блоке расположился переключатель мигалок (!), которые только сзади, и я их сперва не приметил. Но питание – от батареек, здесь же расположенных, уж не знаю, на сколько их хватит.
|
|
В заднем фонаре, если хорошо приглядеться, обнаружишь мигалки (спереди их нет) |
Рычаги управления на руле заимствованы от велосипедов, а вместо поворотной ручки газа применен курок, видимо от детского АТВ. Позже выяснится, что когда крутишь педали, он находится в опасной близости к правой коленке.
Непривычный курок газа, как на квадриках |
Рычаг сцепления (да, здесь есть такой артефакт) – с фиксатором, в принципе так можно ехать, крутя педали. Проверил – передаточное отношение цепной передачи подобрано неплохо (пожалуй, это единственное в машине достоинство), и если мотор снять к чертям собачьим, то выйдет нормальный дорожный велик, типа «Украины».
Рычаг сцепления – с фиксатором |
Бак объемом 1,5 л, по данным производителя, на нём можно проехать сто км (если не сломается, и не собьют машины). Бензокран не заметить невозможно – он чувствительно упирается в ногу. Вроде всё осмотрел, пора в путь. Но сначала надо сеть за руль, что неожиданно оказалось не просто. Я никогда не испытывал комплекса низких людей, но высота седла (850 мм) меня озадачила. Не знаю, что мешало сделать особый вид рамы, какой был на всех наших мотовелосипедах, с проёмом перед седлом. Здесь же – для очень рослых людей или спортсменов в прыжках с шестом.
На баке написано, что нельзя управлять до 14 лет. Видимо, господа-товарищи китайцы не знают, что по нашим ПДД и до 16 нельзя садиться за руль |
Запуск мотора можно производить на центральной подставке, схожей с применявшимися на довоенных мотоциклах. Однако рукой прокрутить коленвал проблематично, приходится взгромождаться на велик, выжимать сцепление и раскручивать педалями колесо. Потом бросаешь сцепление – но чуда не происходит, и приходится продолжать «педалировать» какое-то время. За это время понимаешь, что компрессия у мотора неплохая, а вот искра, собака, куда-то сбежала. Решил запускать сходу, что тоже удалось не сразу. Наконец мотор заухал (причём не по кубам громко), и понёс вперёд. Какое-то время езда доставляла удовольствие, будоража воспоминания детства. Дорожки вокруг дачи моего знакомого были не ахти, и вскоре ностальгию стали теснить вполне плотские чувства дискомфорта. Хотя передняя вилка есть, но её с таким же успехом могло бы и не быть…
Задняя подвеска колеса жёсткая, собственно так было и на всех наших мотовелосипедах, но там устанавливали роскошные специальные подпружиненные сёдла. Вот заметил выбоину, надо бы притормозить. Ан нет, привычное движение педалей назад дали отрицательный результат – ступица без тормозной каретки, а к рычагу заднего тормоза на руле хрен дотянешься – мешает расположенный поверх рычаг сцепления. Стал тормозить правым рычагом, который посредством троса озадачивает передний дискач.
Диск переднего тормоза маловат для 26-дюймового колеса |
|
Рычаг заднего тормоза расположен под рычагом сцепления – к нему хрен доберёшься… |
Поначалу опасался, как бы не сделать стоппи, но опасения оказались излишними – тормоз вяловат. Пока он срабатывал, я умудрился просунуть пальцы под рычаг сцепления и нажать на рычаг заднего тормоза. Тут аппарат остановился и заглох мотор – сцепление-то я выжать забыл! В общем, не езда, а цирк какой-то, я бы отнёс это изделие к категорий велосипедов для суперэкстрима. Учитывая, что потом «Ирокез» долго не хотел заводиться, и пришлось до седьмого пота крутить педали. Велотренажёры отдыхают!
Наконец я сделал это, и к тому же выехал на ровный асфальт. И тут, действительно, получил долю положительных эмоций – мотор показал свой «звериный оскал» и понёс с бешеной скоростью. Не скажу какой, спидометра нет (а велокомпьютер для производителей, наверное, обошелся бы во столько, сколько стоит весь аппарат), но думаю, что 55-60 мы отжигали. Но трусливая мыслишка о тормозах сдерживала, и я сбросил газ. «Недолго мучилась старушка» – мотор выказал свой другой фокус – стал неустойчиво работать на холостых. Я как инженер понимал – чего можно ждать от примитивного карбюратора типа капельницы, у которого даже нет винта регулировки качества смеси.
Карбюратор лишь с одним регулировочным винтом |
Однако я так и не смог объяснить это Анатолию Германовичу, который обиженно восклицал: «Ну как они могли продать мне ЭТО»? Впрочем, как ни странно, несмотря на множество выявленных косяков&косячков, владелец «Ирокеза» всё же им доволен. Видимо, уксус и впрямь имеет сладковатый привкус…
Хозяин, тем не менее, приобретением доволен |
|
На ходу… |
Мотовелосипед для теста предоставлен Анатолием Германовичем, и в качестве признательности я предостерегаю его от езды на этом чуде техники.
Технические характеристики мотовелосипеда Irbis Irokez
Производитель |
где-то в Китае |
Общие данные |
|
Год начала производства |
2008 |
База, мм |
1760 |
Высота по седлу, мм |
650 |
Сухая масса, кг |
30 |
Грузоподъёмность, кг |
90 |
Емкость топл. бака, л |
1,5 |
Двигатель |
|
Тип |
2-тактный одноцилиндровый |
Тип ГРМ |
поршнем |
Охлаждение |
воздушное |
Рабочий объем, см3 |
49 |
Макс. мощность, л.с. |
2,5/4000 |
Зажигание |
бесконтактное CDI |
Электрооборудование |
|
Источник тока |
динамка+батарейки |
Мощность фары |
2 Вт |
Ходовая часть |
|
Рама |
трубчатая, стальная, сварная |
Подвеска переднего колеса |
телескопическая вилка |
Подвеска заднего колеса |
жёсткая |
Колёса |
26х2,125 |
Тормоза (передн./задн.) |
Дисковый/Клещевой |
Ориентировочная цена, руб. |
10000 |
Комментарии
Так ли плоха "услада"?
Впервые прочитал «Усладу пенсионера…» еще на «Скутердайждесте». Сейчас (18 декабря 2020 года), размещая материал, изучил его более детально. Но сколько бы я не вчитывался в текст, никак не мог понять, а в чем, собственно, претензии к китайскому велосипеду с двигателем F-50, аналогом советской «дэшки»?
Что, всерьез воспринимать критику, о выходящих из генератора трех проводах, которые болтаются и имеют опасную близость с раскалённой выхлопной трубой? А копеечным пластиковым хомутом их к раме никак нельзя притянуть? За неимением хомута – куском изоленты? В конце концов, веревочкой привязать. По моему, пятилетняя девочка без труда справилась бы с такой «проблемой»…
Слаба фара и «переключение режимов» производится не кнопкой, а наклоном фары, как на всех советских односкоростных мопедах? Так сейчас в магазинах изобилие велосипедной светодиодной оптики. Выбирай себе по вкусу и ставь.
Пульт и рычаги на руле расположены неудобно? А, взяв в руки отвертку, и затратив пять минут времени, придать им удобное для себя положение никак нельзя?
Ладно, бог с ней с «ходовкой». Сам я на "Ирокезе" не ездил, поэтому не буду спорить с оценкой, данной Иваном Валентиновичем Ксенофонтовым и владельцем мотовелосипеда.
Но, о двигателе F-50, установленном на упомянутом мотовелосипеде, хотел бы сказать пару слов. Все же, проехал на этих движках около 10000 км.
Первое – запуск двигателя. При плюсовой температуре двигатель всегда заводился с одного рывка армстартера или полуоборота педалей (в те времена, когда на моей «Риги-7» еще стояли педали велопривода). Единственное исключение – выезд после длительного перерыва в поездках, например, по окончанию «зимней спячки». В этом случае, естественно, требовалось наполнить пересохшую поплавковую камеру бензином, дольше нажимая кнопку, утапливающую поплавок. И, конечно, при запуске холодного двигателя надо не забывать закрывать воздушную заслонку карбюратора.
Второе – надежность. На мопеде с F-50, установленном вместо родного Д-6, проезжал сотни километров, без каких-либо проблем с двигателем. С Д-6 у меня такого счастья, увы, не было.
Третье – мощность. 1,5 л.с. у F-50 не ненамного, но все же лучше, чем 1,2 л.с. у Д-6. F-50 позволяет разгонять мою «Ригу-7» до 50 км/час и длительное время двигаться с со скоростью 45 км/час. А Иван Ксенофонтов пишет про «Ирокез», разогнавшийся до 55-60 км/час. Плохо ли?
Конструктивные особенности. Про электронное зажигание в статье Ивана Ксенофонтова уже упоминалось. Конечно, это огромный шаг вперед, обеспечивающий беспроблемный пуск F-50. Хотя, отмечу, что и последняя модификация модельного ряда двигателей Прибылого, Д-8Э, имела электронное зажигание. Отсутствие световой обмотки у F-50, конечно, не радует. Но в век мощных светодиодных фонарей и малогабаритных аккумуляторов большой емкости вряд ли это так уж существенно.
Радует наличие стопорного винта на диске сцепления. Конечно, пустячок. Но если вспомнить, что на Д-6 диск сцепления приходилось контрить зубилом, и при недостаточном усердии во время проведения этой операции сцепление могло саморазобраться во время движения – пустячок весьма приятный. Еще одна новинка - полусухое сцепления у Д-6 заменено на сухое у F-50. Лучше стало или хуже после такой замены и в чем ее смысл - сказать затрудняюсь.
Как уже отмечал Иван Ксенофонтов, на карбюраторе F-50 отсутствует винт качества. Качество смеси регулируется перемещением резинового кольца на стопорной игле. Менее удобно, чем винтом, но, мне кажется, не критично.
В целом, на мой взгляд, конструктивно двигатель F-50 весьма хорош. Но, что касается качества сборки и качества изготовления отдельных комплектующих, тут ситуация может весьма различаться. В общей сложности я протестировал два двигателя F-50. С первым, купленном в 2008 году, проехал около 5000 км, со вторым – примерно столько же. Но, если первый двигатель был безупречно собран из качественных деталей, то у второго оказалось немало «косяков». Начну с того, что второй мотокомплект, купленный спустя пять лет в той же фирме, что и первый, оказался неполным. Отсутствовали некоторые детали ручки газа. Далее, при эксплуатации выяснилось, что один из винтов, стягивающих половинки картера, был закручен не до конца. Как то, время движения, он еще больше вылез из картера и заклинил сцепление. Продолжим. Долгое время не мог понять, почему из-под головки двигателя выбивает горючую смесь, как бы я не затягивал крепящие головку гайки. Сняв головку и положив ее на стекло, выяснил, что головка искривлена и неплотно прилегает к цилиндру. Вряд ли такой дефект мог возникнуть во время производимой весьма бережно обкатки. Скорее, брак при изготовлении.
Широко бытует мнение, что купив F-50, желательно его «колонуть», устранить все выявленные дефекты, и только после этого устанавливать на велосипед. Вполне поддерживаю данную точку зрения.
Отмечу, что в процессе эксплуатации выходили из строя муфта сцепления, подкова зажигания, высоковольтный коммутатор. Отправляюсь в дальнюю поездку, перечисленные запчасти имеет смысл брать с собой.
Повторюсь, что, на мой взгляд, конструкция двигателя F-50 весьма удачная. Не хватает всего лишь, чтобы китайцы его всегда делали качественно.
Мне кажется, что по результатам теста мотовелосипеда «Ирбис Ирокез», проведенного Иваном Ксенофонтовым, учитывая соотношение цена/качество, можно заключить, что протестированный мотовелосипед в целом отнюдь не так уж плох. Да, есть отдельные недостатки. Но, чтобы с японским качеством, да по китайской цене – часто ли такая радость в жизни встречается?